Subventionnée par l’état, la SNCF a coûté plus de 18 milliards aux contribuables français en 2021, avant même d’avoir voyagé.
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Subventionnée par l’état, la SNCF a coûté plus de 18 milliards aux contribuables français en 2021, avant même d’avoir voyagé !
En outre la SNCF, assujetti à la hausse du prix des matériaux mais surtout de l’énergie, le coût des billets de train sera plus élevé en 2023.
Bien que plafonnée à 5% pour le moment, cette augmentation sème le doute parmi les usagers quant à l’utilisation du train plutôt que l’avion.
Comment préférer le mode a priori « écologique » quand celui-ci ne respecte pas l’économie des ménages ?
Les raisons de cet écart de prix entre le mode de transport ferroviaire et aérien tiennent d’abord au désavantage fiscal à l’encontre du train, mais aussi aux coûts de fonctionnement trop élevés, et en grande partie imputés aux contribuables.
Un avantage fiscal certain au trafic aérien accordé par l’État
Choisir le mode de transport ferroviaire pour des raisons écologiques devient un luxe. Effectivement, il est fréquent que l’avion coûte moins cher que le train.
Cette incohérence a d’ailleurs fait l’objet de l’investigation du journaliste écologiste militant Hugo Clément dans son émission « sur le front ».
Le 13 février de cette année, sur France 5, il tentait de répondre aux côtés de son invitée Audrey Boelhy, journaliste scientifique, à la question : « pourquoi est-ce si souvent plus cher de voyager en train qu’en avion ? »
Hugo Clément relève l’aberration écologique que représente le prix du transport ferroviaire. Un réel dommage pour l’environnement, au-delà du porte-monnaie des Français.
Alors que l’Espagne décide de rendre gratuit le trajet habituel des habitants et que l’Allemagne prévoit, à partir du printemps, des voyages régionaux illimités pour un forfait de 49 euros, en France, les tarifs viennent d’augmenter de 5% en moyenne.
Audrey Boelhy, se livre avec le journaliste investigateur à un petit comparatif de prix, en prenant pour exemple le trajet Paris-Barcelone.
Pour voyager en train et en famille vers la ville espagnole, il faut compter 6 h 30 de trajet et compter 833 euros de billets contre 1h 40 et 466 euros en avion.
Le constat est sans équivoque : en admettant que l’on accepte d’allonger son temps de trajet par conscience écologique, il est impossible de valider ces tarifs ahurissants.
La journaliste scientifique allègue qu’il s’agit avant tout d’un choix politique : l’absence de TVA sur le prix des billets d’avion, les droits de péage imposés aux TGV afin d’utiliser les rails détenus par l’État et le kérosène non taxé pour les avions, démontrent un avantage fiscal évident accordé au trafic aérien.
Le train coûte cher à l’état
Une étude menée en 2020 par le site Fipeco, (site d’informations sur les finances publiques), sous la direction de l’ex-magistrat de la Cour des Comptes François Écalle, révèle que le coût annuel de l’entreprise aurait atteint 16,7 milliards d’euros, ce qui équivaut à 249 euros par contribuable.
On y apprend, en outre, que « les coûts de fonctionnement de la société sont supportés à hauteur de 40 % par les contribuables, soit environ 9 milliards d’euros, via l’État et les autorités régionales », précise BFM Business.
À cela viennent s’ajouter les subventions publiques qui financent une partie des investissements de la SNCF. Un financement qui représentait environ 4,5 milliards d’euros en 2020, selon Fipeco.
La facture n’est pas près de s’alléger
« L’année prochaine, aux prix actuels, le surcoût serait autour de 1,6 milliard d’euros, dont une moitié environ pour les TGV, l’autre pour les TER et le Transilien. Pour ces derniers, des discussions complexes vont s’ouvrir avec les régions, dont la facture va s’alourdir significativement : plusieurs dizaines de millions d’euros annuels pour chacune d’entre elles », estime Jean-Pierre Farandou, le patron de la SNCF.
Par ailleurs, le prix des billets de TGV, de leur côté, pourrait augmenter de 10 %, si le surcoût était répercuté entièrement, toujours selon Jean-Pierre Farandou.
On observe en moins de deux ans, un investissement de l’État de 42 milliards d’euros dans la société ferroviaire, et l’on attend prochainement un plan d’investissement de plusieurs dizaines de milliards d’euros !
Ce plan comprendra une augmentation des investissements en termes de régénération des voies ferrées, le financement de la généralisation des commandes centralisées du réseau (en remplacement des vieux postes d’aiguillage) pour 2040, et le financement d’un système de signalisation européen sur plusieurs milliers de kilomètres.
Il convient enfin de souligner que les coûts des TER sont assurés à 88 % par des subventions publiques. Les voyageurs ne payent que 12 % du prix de leur trajet, soit un milliard d’euros sur un coût total de 8,5 milliards d’euros.
Leur coût ne va cesser d’augmenter en raison de l’entretien du réseau mais aussi du système de retraite privilégié des cheminots.
En conclusion, si l’on espère que la situation pourrait évoluer avec l’ouverture à la concurrence, pour l’heure toutefois, elle ne risque pas de s’améliorer. L’État français a notamment déjà « repris 25 milliards d’euros de dettes du groupe SNCF à son compte au début de 2020 » affirme François Ecalle, et une autre reprise de 10 milliards a été annoncée à la fin de l’année dernière. Et le président Fipeco appuie : « Ce n’est sans doute pas la dernière. ».
En d’autres termes, la facture pour les contribuables n’est pas près de se réduire dans l’immédiat.
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