Passage obligé cette année pour tout canard vous parlant de motos, ce test entre la championne et la challengeuse nous pousse à croire que ces deux machines, même si elles concourent dans la même catégorie sont finalement plus différentes que ce que le premier coup d’œil pourrait nous laisser croire.
Chapitre 1 : l’esthétiqueHonneur à la nouveauté, Yamaha déboule sur ce segment des mid size avec son style très caractéristique que nous retrouvons sur la dernière R1 et la FZ1 : tout en muscle et rondeur, ce n’est pas la plus fine lame que nous connaissons mais ce genre bodybuldé n’est pas déplaisant, il a au moins le mérite de donner une identité à la marque puisque si certains motards croisés se posaient la question de ce que c’était niveau modèle, pas un ne s’est trompé concernant la marque.
Pour la Kawasaki nous sommes en terrain connu et conquis.
Le plébiscite engendré par ses lignes n’est plus à prouver.
La Kawasaki est plus sylphide, ses lignes tendues, affûtées ne laissent aucun doute aux badaux passant près d’elle : elle sent la poudre.
(Nous disposions d’un modèle avec options : sabot, pot Akrapovic, petits clignotants, capot de selle pour magnifier encore un peu plus sa ligne.
L’avantage, c’est que tous ces accessoires sont directement issus du catalogue Kawasaki, un gage de qualité et de montage aisé.
)Yamaha FZ8 et Kawasaki Z750Chapitre 2 : position en selle, écart de styleSi la Kawasaki nous offre… une position “à l’ancienne” dans le style roadster, à savoir un triangle selle – guidon – reposes pieds cohérent et en léger appuis sur l’avant, la FZ8 propose un style presque relax.
Assis droit comme un “i”, le buste est très relevé, les pieds à peine en arrière du fessier.
Cette différence qui marque deux styles influe directement sur la conduite comme nous le verrons plus tard favorisant la garde au sol pour la Z750 et la maniabilité pour la FZ8.
Chapitre 3 : du 4 cylindres pour les deux mais pas le même caractère.
Nous rentrons dans l’âme de ces machines et autant le dire de suite, celle qui possède le plus de caractère c’est la Kawasaki.
Rond en bas, mieux rempli au milieu, il est tout juste à la peine en haut du compte tour.
Le moteur de la Yamaha sent la dégonfle, issu de la FZ1, il a été retravaillé pour perdre en cylindrée et il a perdu beaucoup plus en bas du compte tour qu’en haut.
En fait celui de la Yamaha pourrait paraître pointu, très creux sous 6000 tr, niveau auquel il se réveille, il devient une véritable furie en haut.
La Z750 à ce rythme ne peut suivre et heureusement pour la Yamaha que le rupteur intervient car on a l’impression que l’on pourrait faire deux tours de compte tours à ce petit jeu.
Inconvénient, c’est qu’il faut toujours prendre garde à être sur le bon rapport pour effectuer une relance correcte.
Au test des reprises, la Yamaha malgré son caractère lisse prend toujours l’avantage sur la Z.
La Kawasaki montre un visage à l’ancienne, typique des vieilles générations de sportives 750 : un moteur capable de faire des choses sous 4000 tr, vivant sur les régimes usuels de 4000 à 7000 et ne refusant pas les hauts régimes sans y être non plus très démonstratif, les derniers 2000 tr avant zone rouge ne sont là que pour l’allonge.
Au final, je préfère le moulin de la Z750 car il permet de se faire plus plaisir sans être obligé de taper dedans, ni atteindre des vitesses largement prohibées pour démontrer son caractère.
La Yamaha est hyper efficace dès qu’on la pousse dans ses derniers retranchements, à l’attaque sur une route de montagne c’est bien sauf qu’on attaque pas tous les jours comme un damné pour aller au travail.
Là son caractère docile rassurera mais est un peu triste.
Chapitre 4 : les parties cycleIncontestablement au premier coup d’oeil, on voit la sportivité de la Yamaha : cadre alu type diamant, superbe bras oscillant arrière, elle roule des mécaniques face à l’équipement plus traditionnel de la Z750 dont son simple bras oscillant à sections carrées ou encore son cadre poutre en acier qui l’handicape de 14 kg sur la balance.
Pour le reste toutes les deux ont le même empattement et le même degré d’angle d’ouverture de leurs fourches.
Mal chaussée à l’origine avec des Dunlop Qualifier qui ne lui conviennent pas, notre Z750 nous a été livrée par Mr Kawasaki avec des Michelin Pilot Power qui gomment une grosse partie des défauts dans le comportement du Z.
Différence de châssis.
A l’attaque, on apprécie la maniabilité de la FZ8 accentuée par la position et son grand guidon qui offre un bon bras de levier dans les enchaînements de virages.
La Z750 lui colle au basque dans un autre style, son pilote participe plus à la mise sur l’angle plus physique (peut-être en raison de son poids plus important).
La FZ8 rentre plus vite en courbe bénéficiant d’une certaine homogénéité, sa fourche souffre au freinage (suffisant sur les deux machinestoutes deux équipées de l’ABS) se tassant car trop molle mais elle ne reprend aucun coup de buttoir derrière grâce à une meilleure gestion du frein moteur.
En effet la Z750 est influencé par le même mouvement de bascule au freinage mais souffre du deuxième effet : son frein moteur et son caractère.
On vous le disait, la Z750 a un caractère plus marqué sauf que ce dernier est handicapant au freinage.
Sur un gros rétrogradage, le frein moteur tire la moto vers l’arrière et décompresse la fourche qui se re-tasse aussitôt derrière.
Au moment d’inscrire la moto en courbe, cet effet est pénalisant et mieux vaut avoir fait tout ce que l’on a faire avant de mettre de l’angle sous peine de voir les copains prendre un peu d’avance.
Heureusement pour elle, sa garde au sol lui offre une vitesse de passage en courbe un peu plus élevée que la Yamaha, car une fois posée, la Z750 se révèle aussi neutre que la Yamaha, pas de mauvaise surprise de ce côté là.
Malgré tout dans ce chapitre, ma préférence va à la Yamaha, sa partie cycle très neutre et très facile procure d’avantage de plaisir dans le traçage des bonnes trajectoires.
Elle se révèle aussi plus confortable au quotidien, c’est un bon point.
Si la Yamaha a un léger défaut c’est à haute vitesse, on a tendance à trop s’accrocher au guidon, à cause de la position du “i” ce qui rend l’avant un peu “léger” et “flou”.
Pour la Kawasaki on regrette que, pour la Z750, l’usine n’ait toujours pas fait un autre choix en monte d’origine.
Les Dunlop ne lui auraient pas permis de rivaliser autant avec la FZ8 que l’excellente monte Michelin, il vous faudra alors attendre d’avoir mangé les premières gommes avant de jouir d’une autre moto, ce qui est tout de même un peu agaçant.
Au moment de conclure, je me retrouve face à un dilemme.
La Yamaha en jette, elle a pour elle l’effet de la nouveauté.
Bien équipée, elle a l’avantage de sa belle partie cycle, elle déçoit (un peu) côté moteur.
On veut de la vie en bas !La Z750 ne souffre pas trop de la comparaison mais aurait bien besoin de suivre l’exemple de la Z1000 en profitant d’une sérieuse remise à niveau face à une concurrence de plus en plus féroce : japonaise et européenne, n’oublions pas la référence Triumph et sa Street Triple.
Heureusement pour elle, la Z750 détient encore ce qui se fait de mieux dans cette cylindrée 750 – 800 (en motorisation 4 cylindres) : son moteur est moins efficace mais plus sympa pour la vrai vie de tous les jours, sans trop se soucier du rapport, une franche rotation de la poignée de droite vous collera la banane.
Ce qui fera la différence dans les ventes sera finalement la capacité de la FZ8 à savoir autant séduire que ce que la Z750 a su faire par le passé.
Pour ma part puisque nous n’avons pas de joker, je choisis la FZ8 pour ses qualités en entrée de courbe et son châssis plus serein.
Mais de grâce Monsieur Yamaha, revoyez la cartographie afin de lui donner un supplément d’âme.
Yamaha FZ8Moteur : 779 cm3, 4 temps, quatre cylindres inclinés vers l’avant, alésage 68 mm x course 53,6 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup.
/cyl.
, injection électronique, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par chaînePuissance au vilebrequin 106,3 ch.
à 10 389 tr/min, couple 7,84 daN.
m à 8 456 tr/minPuissance à la roue 97,5.
ch à 10 389 tr/min, couple 7,25 daN.
m à 8 456 tr/min Partie cycle : cadre type diamant en alu coulé, fourche inversée non réglable diam.
43 mm / déb.
130 mm, mono amortisseur AR réglable en précontrainte / déb.
130 mm, freins AV 2 disques diam.
310 mm / étriers 4 pistons – AR disque diam.
267 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70-17 – AR 180/50-17 Gabarit : longueur 2 140 mm, largeur 770 mm, empattement 1 460 mm, chasse 109 mm / angle 25°, hauteur de selle 815 mm, garde au sol 140 mm, réservoir 17 litres, capacité d’huile 3,8 l, poids tous pleins faits : 211,4 kg Performances : vitesse maxi env.
240 km/h, conso moyenne de l’essai 6,5 l/100 km Kawasaki Z 750Moteur : 748 cm3, 4 temps, 4 cylindres en ligne, alésage 68,4 mm x course 50,9 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup.
/cyl.
, injection électronique diam.
32 mm, 6 vitesses, transmission par chaînePuissance 106 ch.
(77,7 kW) à 10 500 tr/min, couple 8,0 daN.
m à 8 300 tr/minPartie cycle : cadre tubulaire en acier avec support inférieur, fourche inversée diam.
41 mm, mono-amortisseur AR, freins AV 2 disques diam.
300 mm / étriers 2 pistons – AR disque diam.
250 mm / étrier 1 piston, pneus AV 120/70 x 17 – AR 180/55 x 17Gabarit : empattement 1 440 mm, chasse 103 mm / angle 24°5, hauteur de selle 815 mm, réservoir 18,5 litres, poids à sec (usine) 203 kg (207 kg avec ABS)Performances : vitesse maxi env.
240 km/h, conso moy.
de l’essai 6.
3 l.
/100 km
Laisser un commentaire