Cette vue montre tout le travail accompli par la firme de Bologne et à quel point la 1199 sort des sentiers battus.
Il faut regarder du côté des prototypes de course comme la Britten V1000, l’Atomo JBB Protwin et bien-sûr la Ducati Desmosedici pour retrouver ce type d’architecture.
Sauf que nous avons affaire à une vraie machine de production! En dehors du V-twin Desmodromique Superquadra qui est à lui seul une performance incroyable, on distingue parfaitement le concept de moteur 100% porteur sur lequel tout vient s’ancrer.
L’âme de la Panigale, en quelque sorte.
Le pseudo-cadre coque, qui fait aussi fonction de boîte à air, se charge uniquement de la liaison entre la colonne de direction et le moteur par les culasses.
On remarque que la boucle arrière vient se fixer de la même manière.
On arrive au rare point faible théorique de la Ducati.
Sur un moteur porteur, l’ancrage du ‘maousse’ mono-bras oscillant sur les carters nécessite l’utilisation d’une boîte de vitesses de conception conventionnelle, plus rigide qu’une boîte de vitesses extractible de type ‘cassettes’.
Pour modifier l’étagement des rapports de pignons à taille droite (sélecteur de commande par ‘Shifter’), il faut donc ouvrir les carters du côté droit, ce qui est nuisible à la facilité et à la vitesse d’intervention dans le cadre de la compétition.
Pour ce qui est de la maintenance classique, notons que le design de la coque et la disposition des ancrages sur le moteur devraient limiter la complexité des interventions par rapport à un chassis conventionnel.
A propos de partie-cycle, le combiné ressort-amortisseur arrière actionné par basculeur (réglable) et biellettes de renvoi, vient lui aussi s’ancrer horizontalement sur le côté gauche du moteur.
Espérons que cette position ne gêne pas l’ergonomie de conduite.
Enfin, le système de double-silencieux inférieurs oblige le collecteur du cylindre avant à passer sur le côté droit du moteur et celui du cylindre arrière à faire un détour hélas sous la selle (sous le moteur classiquement) pour homogénéiser les longueurs de tubes (photos).
Si la géométrie générale reste proche des standards (le V2 tourne toutefois de 6° vers l’arrière pour optimiser la répartition des masses, l’empattement et la longueur du mono-bras oscillant), la Panigale donne un coup de massue à la concurrence côté poids.
Ducati tire en effet parti au maximum de son concept minimaliste de cadre monocoque en aluminium pour afficher des masses incroyables de 164 kg à sec et 188 kg avec les pleins.
C’est en moyenne 15 kg de moins que la plupart des machines Hypersports de 1000 cm3.
Si le poids à sec annoncé par Ducati se vérifie, la 1199 se place 4 kg en-dessous d’une Ducati 848 Evo et 1 kg en dessous d’une Triumph Daytona 675R… avec DES, DTC, DQS, EBC, LBR, RBW, ABS, EBC, DRM, DDA et j’en passe!Une autre différence de taille: il y a 195 ch et une colossale valeur de couple de 13,4 mkg à transmettre au sol.
C’est pourquoi la Panigale embarque autant d’électronique pour garder le contrôle de ce missile sol-sol.
Les plus inédits sont le contrôle du frein moteur qui vient s’associer au système anti-dribble à l’embrayage et l’ABS de dernière génération avec 3 modes d’intervention: déconnecté, connecté seulement sur la roue avant (la roue arrière délestée ne perturbe plus le système au freinage) ou bien sur les 2 roues.
A noter que les 3 modes de conduite disponibles agissent de façon simultanée sur la cartographie moteur, le contrôle de motricité, le degré d’intrusion de l’ABS et l’affichage du tableau de bord TFT (Thin Film Transistor).
Enfin, à l’instar de la Multistrada, les suspensions de la Panigale sont ajustables au guidon.
Cette Ducati n’est pas un outil, c’est une arme redoutable.
L’avenir nous dira si l’efficacité de la 1199 rejoindra celle des illustres motos citées plus haut.
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