Essai KTM RC8R: 'Ready to race'

KTM n’a pas tardé à sortir la version R de la RC8.
En 2009, elle signe l’engagement officiel de l’usine Autrichienne en IDM (Superbike Allemand) avec des résultats au-dessus des prévisions pour Stefan Nebel.
Du coup, le titre national devient l’objectif 2010 et Martin Bauer en renfort engage bien les choses avec la 1ère victoire de la RC8R.
En France, le règlement la cantonne au Challenge Top-Twin Unlimited que Stéphane Molinier remporte haut la main en 2009.
Autour de nos frontières, les importateurs nationaux reçoivent le soutien de la firme de Mattighofen en CIV (Superbike Italien) et en BSB (British Superbike).
On note aussi une 1ère participation officielle et historique au Tourist-Trophy 2010.
Essai KTM RC8R: Ready to RacePar rapport à la RC8 que nous essayons aussi, la RC8R se distingue par des améliorations qu’elle intègre au niveau de la boîte de vitesse et de la gestion électronique du moteur.
Avec ses 50 cm3 supplémentaires, celui-ci voit surtout sa cylindrée exploitait au mieux le règlement WSBK, limité à 1200 cm3 pour les machines bicylindres, en augmentant son alésage de 2 mm.
Détail qui tue, le pignon des cames est réglable pour pouvoir modifier le calage de distribution, ce qui démontre la conception orientée Racing de cette superbe moto.
“Ready to race”, n’est pas une vaine expression marketing chez KTM.
Comme toute version ultime, une baisse de poids est recherché pour atteindre 182 kg à sec avec des pièces en carbone et des éléments de carter en magnesium.
On relève aussi une légère radicalisation de la géométrie (chasse et empattement).
Outre les teintes du carénage qui lui sont propres, on remarque le cadre qui passe du noir à l’orange, le bras oscillant chromé qui devient noir mat, la bulle à double courbures et les stickers blancs qui modifie l’aspect visuel du tête de fourche.
Comme la version standard, les éléments d’homologation (plaque, support, clignos, rétros, repose-pieds passager) sont retirés en un clin d’œil dans le cadre des Track’N’Test organisés par KTM.
Tout de suite, avec un tel moteur crachant pas moins de 170 ch méchants, le circuit des Ecuyers paraît trop lent et petit.
Je ne parviens à utiliser que 3 rapports sur le ‘grand tracé’ très tortueux de 3,5 km.
C’est toutefois suffisant pour me rendre compte que les améliorations apportées sur la boîte de vitesse rendent la commande plus agréable.
Cette fois, je pense à redresser la bête avant de tourner vraiment la poignée en sortie de virage et je note tout de suite une différence appréciable par rapport à la RC8: une douceur de gestion de l’accélérateur retrouvée.
On peut enfin se concentrer sur autre chose que la remise des gaz et son filet.
Ça reste un big twin, faut s’occuper de la brute.
Habitué aux gros Twin, les vibrations ne me déconcertent toujours pas.
Si la RC8 mettait en avant la facilité déconcertante de sa partie-cycle, la version R met le moteur un cran au-dessus.
Ça pousse façon bestial, avec du coffre dans les gamelles.
Mais le moteur reste alerte et vif sous la poignée.
Cette absence d’inertie se retrouve dans une partie-cycle exarcerbée par les Diablo Supercorsa SP de Pirelli qui font également l’objet d’un commentaire à part.
Avec une position de conduite toujours idéale au bénéfice du pilotage qui caractérise les Superbike de KTM, on plonge sans effort dans l’enchaînement entre les virages 10 et 13 à la vitesse de l’éclair sans l’once d’un gigotement.
A la fois rigide et agile, les sensations sont assurément proches d’une vraie moto de course.
Mais le circuit et mon niveau ne permettent pas d’exploiter une telle machine, juste de percevoir une incroyable efficacité générale.
Les suspensions et les freins sont des instruments de précision, sans commentaires à ajouter.
Les tours défilent sans m’en rendre compte, c’est déjà la fin de la session.
Je regagne les stands et ne trouve pas autre chose à rétorquer qu’un sobre “Ja, sehr gut!” au mécanicien Autrichien qui me lance un “Es geht?!”.
Je me retourne en regardant une dernière fois ce qu’est une vraie moto sans consensus, un peu triste en disant que c’est vendue bridée en France et cher en plus.
Avant de craquer, son prix élevé la classe parmi l’élite, on peut déjà s’incliner devant une sculpture aussi aboutie.
+ Points fortsMoteur balèzePosition de conduiteNombreux réglages disponiblesChassis de course (vivacité, stabilité, précision)Boîte de vitesses et gestion moteur amélioréesLégèreté, agilité, facilitéPériphériques- Points faiblesLisibilité de la console (ultra-complète)Absence d’anti-dribbleTarif très élevéConditions d’essai: temps chaud et ensoleillé, températures comprises entre 23 et 32°CPiste empruntée (boucle): circuit des Ecuyers (tracé 3,5 km)Pneus chaussés: Pirelli Diablo Supercorsa SPProblèmes rencontrés: aucunRemarques: voir le briefingRemerciements: à Jim et Photo-Tatin pour les prises de vuesFiche technique moteurArchitecture: V2 ouvert à 75° 4TDistribution (entraînement): 8 soupapes à 4ACT et linguets (chaîne Hy-Vo)Refroidissement: eauCarter: sec, pression d’huile par 3 pompes Eaton (échangeur de température)Cylindrée: 1195 cm3Alésage/Course: 105 x 69 mmTaux de compression: 13,5 : 1Alimentation: injection électronique Keihin EFIAdmission (2 entrées d’air verticales autour du phare): papillons de 52 mmAllumage: électronique Keihin EMSEchappement: silencieux central Underfloor intégré en position basse avec catalyseurPuissance maxi (constructeur): 170 ch à 10 250 tr/minCouple maxi (constructeur): 123 Nm (12,5 mkg) à 8000 tr/minRégime maxi: environ 10 500 tr/minEmbrayage: multidisques à bain d’huile et commande hydrauliqueContrôle de traction (anti-patinage): nonAnti-dribble (type): nonTransmission primaire: boîte de vitesses intégrée à 6 rapportsTransmission secondaire (braquet): par chaîne (17/37)Fiche technique partie cycleCadre: structure en treillis tubulaire au chrome-molybdène (7,5 kg), peinture EpoxyBoucle arrière (en aluminium): réglable en hauteurCale-pieds (en aluminium): réglables en hauteur et en éloignementLeviers et embouts de commandes aux pieds: réglables en éloignementDemi-guidons (aluminium): bracelets réglables en hauteur et en ouvertureLeviers de frein et d’embrayage: réglables en écartementTrain av: fourche inversée White-Power USD de 43 mm de diamètre (débattement: 120 mm) à triple réglages, avec amortisseur de directionTrain ar: bras oscillant (débattement: 120 mm) avec amortisseur White-Power à triple réglages (lent et rapide pour l’hydraulique de compression) monté sur biellettesAssiette: réglable en hauteur par excentrique sans modification de géométrie (empattement et débattements de suspensions)Freins av: étriers fixe à 4 pistons Brembo et fixation radiale.
Double disques flottants de 320 mm de diamètre.
Frein ar: étrier fixe à 2 pistons.
Simple disque semi-flottant de 220 mm de diamètre.
ABS: nonPneu avant (jante 3,5×17 en aluminium moulé): 120/70 ZR17Pneu arrière (jante 6×17 en aluminium moulé): 190/55 ZR17Dimensions, masse et capacitéLongueur: 2040 mmLargeur : n.
c.
Hauteur: n.
c.
Hauteur de selle: réglable entre 805 et 825 mmEmpattement: 1425 mmAngle de colonne: 66,7°Angle de chasse: 23,3°Chasse: 97 mmGarde au sol: 110 mmPoids à sec (avec huile): 182 kgPoids avec les pleins: moins de 200 kgCapacité du réservoir: 16,5 litres, dont 3,5 de réserveConsommation, entretien et détailsConsommation moyenne (route): environ 8,1 litresAutonomie moyenne (route): non-mesuréeCouleur: noir/blanc/orangeOptions KTM Racing Parts: kit STK 180 ch, silencieux Akrapovic, jantes carbone, commandes reculées, etc…Prix de vente proposé: environ 20 590 €Garantie 2 ans pièces et main d’œuvreEntretien: vidange à 1000, 7500, 15 000 km (avec filtres).
Jeu aux soupapes: tous les 15 000 km.
Huile préconisée: 10W50 (Motorex 100% synthèse)KTM France: 04 37 25 14 60www.
ktm.
fr