Texte traduit depuis notre site italienLorenzo est notre globe trotter et envoyé spécial pour tous les essais du groupe.
Nous l’avons donc envoyé au volant de la dernière bombinette française afin de tester le plaisir qu’elle est capable de donner puisque c’est bien là tout ce qu’on demande à une GTI et nous la jugerons sur deux critères indispensables : la bonne santé du moteur et l’efficacité du châssis.
Le critère esthétique ne sera pas retenu car subjectif…On pourrait croire le moteur très proche de celui de la RCZ 1.
6 THP 200ch mais en fait il est tiré de la 207 RC qui disposait déjà de pistons renforcés.
Citroen DS3 Racing1.
MoteurLe moteur THP est passé de 155 à 202CV à travers l’adoption d’un turbo soufflant à 1,2 bars contre 0,8 (par rapport à la DS3 THP).
Le résultat c’est 202 ch et 275 Nm de couple disponible très tôt : à partir de 2 000 tr avec un petit coup de pied au derrière à 4 500 tr.
La DS3 est relativement légère puisqu’elle ne pèse que 1 165 kg.
Le 0 à 100 km/h est abattu en 6,5 secondes et le 1.
000 m D.
A en 26,5 secondes, pour le coup elle est plus véloce que la référence : la Clio RS (7,4s et 28,3s).
Bien que linéaire au ressenti et s’essoufflant en haut du compte tour, on ne peut que s’incliner devant ses performances qui font de la DS3 Racing, la Citroën de série, la plus véloce et la plus performante jamais produite.
2.
ChâssisCitroën a voulu une auto sportive mais utilisable au quotidien, le confort d’amortissement est un poil plus ferme qu’une version THP 150 mais l’auto se montre encore confortable.
On ressent plus les irrégularités de la route à cause des jantes de 18 pouces et de leurs gommes taille basse : 215/40/18.
Le système de freinage comprend des étriers à 4 pistons Brembo à l’avant et disques avant spécifique de 323 mm de diamètre.
Il n’appelle aucune critique, profite d’une belle endurance sans perdre d’efficacité.
Le résultat est conforme à la description de la marque, pour rejoindre les routes de montagne où s’est déroulé cet essai, le passage en ville révèle un grand confort, même le moteur se fait discret.
Le train avant a lui aussi été repris sur la 207 RC et il en résulte une grande neutralité dans le comportement : ni sur-virage ou sous-virage.
De plus, si l’on oublie de débrancher l’ESP, la voiture se montrera très docile.
En reprenant le contrôle, sans l’ESP, les vieux démons ressurgissent, on sent l’auto plus joueuse.
La vitesse d’entrée et de passage en courbe est son point fort.
En ajoutant un peu de rythme, on parvient à faire survirer l’auto, elle réagit vraiment comme une voiture de course, elle reste tout de même très maîtrisable.
Techniquement, la marque avoue avoir beaucoup travaillé sur la répartition des masses et l’accord de suspensions avant – arrière.
Dans certaines courbes serrées, on obtient un lever de la roue arrière intérieure assez intéressant pour faire pivoter l’auto.
En effet, là où la concurrence raidit parfois exagérément les suspensions, sans réels effets sur piste car le train avant peut verrouiller un peu trop vite, Citroën a su laisser un peu d’amplitude d’action.
Cet avantage se transforme en léger défaut quand il s’agit dans un enchaînement de courbe rapide de faire changer l’auto de direction, il lui faut un temps de réponse légèrement supérieur pour répondre.
En l’absence d’un différentiel autobloquant, la motricité n’est jamais prise en défaut et l’auto n’est pas sujet au sous virage.
Là encore la solution retenu de gommes de grands diamètres démontrent le bien fondé de ce choix.
3.
Conclusion Au final, Citroën nous livre une auto très sportive mais pas trop dure, capable de se plier à une utilisation quotidienne (difficile de vous parler de consommation puisque le rythme adopté ne correspond pas à celui que vous aurez tous les jours, mais dans des conditions normales, la marque annonce une conso moyenne de 7l).
Seulement, la DS3 Racing sait se transformer en petit démon avec un superbe comportement et un grip phénoménal.
Pour le design, on vous laissera seul juge devant votre choix, nous, on a bien aimé et puis Citroën a le sens du détail.
En revanche, le tarif lui n’a pas le sens du détail, il est du genre copieux, peut-être trop ?Affichée à partir de 29 900€, on frôle des sommets pour une GTI citadine car c’est 900€ de plus qu’une Mégane RS (référence sportive) qui développe 250 ch à 5 500 tours/min et un couple de 340 Nm dès 3 000 tours/min.
Un pari pour la marque surtout quand on sait que de nombreuses solutions retenues comme le moteur ou le train avant sont déjà bien rentabilisés pour le groupe PSA.
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