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Essai KTM RC8: la Superbike sur mesure

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Nous vous annoncions l’essai de la gamme KTM Superbike et son cadre dans la journée Track’N’Test au circuit des Ecuyers.
Commençons par celui de la RC8.
Au même titre qu’Aprilia en 1998 avec sa 1ère sportive routière de grosse cylindrée qu’était la RSV1000, on peut dire que KTM n’a pas loupé son entrée sur le marché routier des gros V2 sportifs.
Le coup d’essai est un coup de maître.
Présenté sous forme de concept RC8 en 2003 au Salon de Tokyo, la firme autrichienne de Mattighofen met un peu de temps pour envisager de produire la bête.
La mise en chantier débute en 2005 et le modèle définitif est présenté sous nos yeux ébahis en 2008Essai KTM RC8 aux EcuyersLe design de la RC8 est resté très fidèle au concept initial.
La marque orange est très liée à la compétition, son implication récente en Vitesse atteste encore de cette philosophie en tant que motoriste ou constructeur de prototypes de Grand-Prix.
La RC8 fût la première étape du savoir-faire de la marche Autrichienne pour concevoir et produire une Superbike de haut niveau.
Entre-temps, KTM a dû aussi modifier son plan-produit pour s’adapter au changement de réglementation à 1200 cm3 opéré en 2008 par les bicylindres en WSBK.
KTM entreprit donc de faire évoluer son moteur LC8 de 990 cm3 (ex-942 cm3) vers une nouvelle génération RC8 de 1148 cm3.
La version R que nous allons ensuite essayée affiche fièrement 1195 cm3 et annonçait une participation ambitieuse en Superbike au plus haut niveau pour promouvoir directement son produit.
Elle se fait encore un peu attendre mais monte progressivement en puissance par l’intermédiaire des grands championnats nationaux.
Plus encore peut-être que certaines italiennes, la RC8 représente l’apogée du design dédié 100% au sport.
Peu de motos ont une telle personnalité, un look ‘racing’ aussi incisif et original de part son optique avant vertical.
Les volumes anguleux sont ramassés vers l’avant, avec cet arrière aérien très relevé et hallucinant d’agressivité.
De plus, les surfaces très dessinées n’oublient pas de laisser le chant libre aux parties techniques, tels que le gros V2 ouvert à 75° et le cadre treillis tubulaire.
Avec son réglage d’assiette rapide, la seule vision de la suspension arrière indique la fonction et le niveau de technicité des solutions périphériques.
Tout est réglable dans tous les sens (voir la fiche technique) et je m’aperçois que ceux adoptés pour l’occasion sont configurés en version piste.
Boucle arrière en position haute, ainsi que pour les cales-pieds.
Les bracelets, réglables aussi en hauteur, semblent eux en position standard.
En revanche, j’oubliais de demander si tel était aussi le cas du ‘set-up’ des suspensions.
Avant de monter la jambe bien haut pour m’installer, je met non sans émotion le démarreur sous tension.
Le moteur craque bruyamment et fait place à un énorme voix métallique grognant à un régime relativement rapide.
Alors que l’unique silencieux central crache la foudre sur la droite, je constate que la position de conduite est absolument idéale, très loin de certaines radicalités déplacées.
L’ergonomie est à ce point bien étudié que quiconque, grand ou petit, se trouvera caler à son aise sur cette moto impressionnante et finalement très accueillante (faut juste passer la jambe).
Seul le mini-bloc instrument, qui me rappelle mon premier chronomètre, me paraît fort complet mais bien petit pour être lisible.
Je me lance sur la piste tranquillement sur 1 tour complet pour apprivoiser la bête et faire chauffer les Pirelli Diablo Rosso, sur lesquels nous revenons ultérieurement.
Je me rends compte rapidement que la moto est d’une facilité déconcertante à placer en virage et que le moteur s’avère en fait très progressif, sans creux ni brutalité (pic de puissance).
Les 155 chevaux poussent efficacement de façon permanente, sans désarçonner ou faiblir.
Par contre, la commande de boîte est assez dure.
Je me concentre un peu sur les vibrations du big twin, mais elles ne me paraissent pas gênantes sur circuit.
Il en est peut-être autrement sur route ouverte à rythme stabilisé.
On touche enfin au seul véritable défaut de la moto, sa brutalité à la remise des gaz.
J’ai mis plus de 2 tours à effacer cet inconvénient.
L’accélérateur peut ainsi s’avérer problématique lorsque vous êtes plein angle sur le filet de gaz et que vous voyez la sortie du virage: à-coups en vue.
Je me rends compte surtout que je n’ai jamais eu entre les mains une machine aussi affûtée pour rentrer dans les virages.
Incroyable! C’est une lame pilotée par le regard.
Sa capacité à changer d’angle, notamment dans le S rapide n°4, est absolument bluffante.
Dans l’enchaînement lent n°12 exigeant précision et agilité, c’est tout simplement une arme.
Proche en masse de la Yamaha R1 Crossplane essayée il y a peu, cette dernière est pourtant beaucoup plus physique à piloter.
La conception du V2 et autour du V2, la répartition des masses et l’équilibre de la RC8 font vraiment mouche.
L’assiette ne bouge jamais et les excellentes suspensions White-Power effacent tout, fautes de pilotage incluses.
Par exemple, sortir un peu vite du virage n°2 alors que le virage n°3 se referme gravement ne nuit pas à la santé pour freiner.
Dans les freinages en descente avant les virages 2, 7 et 16, il faut juste exécuter les rétrogradages dans les règles de l’art, car le frein moteur et le manque de progressivité du frein arrière rappellent sans peine l’absence d’anti-dribble.
Mais tout reste sous contrôle, la moto obéit comme qui rigole, sans goutte au front.
Même les freins avant sont parfaits, puissants mais progressifs.
En fait, le feeling général procuré par cette RC8 est vraiment exemplaire.
Elle case en plus mes 1m90 comme à la maison et je me sens chez moi.
Aussi surprenant soit-il, la Superbike orange parvient à conjuguer sport et confort de pilotage, le tout sous une allure racée et une qualité de finition irréprochable.
Une moto bien née.
+ Points fortsPosition de conduiteNombreux réglages disponiblesPartie-cycle de course (agilité, stabilité, précision)Présentation générale haut de gammeQualité des suspensionsFreins avant parfaitsMoteur efficace- Points faiblesRemise des gaz (à-coups)Boîte de vitesse un peu rudeLisibilité tableau de bord (ultra-complet)Absence d’anti-dribbleFrein arrièreConditions d’essai: temps chaud et ensoleillé, températures comprises entre 23 et 32°CPiste empruntée (boucle): circuit des Ecuyers (tracé 3,5 km)Pneus chaussés: Pirelli Diablo RossoProblèmes rencontrés: aucunRemarques: voir le briefingRemerciements: à Jim pour toutes les prises de vuesFiche technique moteurArchitecture: V2 ouvert à 75° 4TDistribution (entraînement): 8 soupapes à 4ACT et linguets (chaîne Hy-Vo)Refroidissement: eauCarter: sec, pression d’huile par 3 pompes Eaton (échangeur de température)Cylindrée: 1148 cm3Alésage/Course: 103 x 69 mmTaux de compression: 12,5 : 1Alimentation: injection électronique Keihin EFIAdmission (2 entrées d’air verticales autour du phare): papillons de 52 mmAllumage: électronique Keihin EMSEchappement: silencieux central Underfloor intégré en position basse avec catalyseurPuissance maxi (constructeur): 155 ch à 10 000 tr/minCouple maxi (constructeur): 120 Nm (12,2 mkg) à 8000 tr/minRégime maxi: environ 10 500 tr/minEmbrayage: multidisques à bain d’huile et commande hydrauliqueContrôle de traction (anti-patinage): nonAnti-dribble (type): nonTransmission primaire: boîte de vitesses intégrée à 6 rapportsTransmission secondaire (braquet): par chaîne (17/37)Fiche technique partie cycleCadre: structure en treillis tubulaire au chrome-molybdène (7,5 kg), peinture EpoxyBoucle arrière (aluminium 7020): réglable en hauteur (selle ‘pouf’ passager disponible)Cale-pieds (aluminium): réglables en hauteur et en éloignementLeviers et embouts de commandes aux pieds: réglables en éloignementDemi-guidons (aluminium): bracelets réglables en hauteur et en ouvertureLeviers de frein et d’embrayage: réglables en écartementTrain av: fourche inversée White-Power USD de 43 mm de diamètre (débattement: 120 mm) à triple réglages, avec amortisseur de directionTrain ar: bras oscillant (débattement: 125 mm) avec amortisseur White-Power à triple réglages (lent et rapide pour l’hydraulique de compression) monté sur biellettesAssiette: réglable en hauteur par excentrique sans modification de géométrie (empattement et débattements de suspensions)Freins av: étriers fixe à 4 pistons Brembo et fixation radiale.
Double disques flottants de 320 mm de diamètre.
Frein ar: étrier fixe à 2 pistons.
Simple disque semi-flottant de 220 mm de diamètre.
ABS: nonPneu avant (jante 3,5×17 en aluminium moulé): 120/70 ZR17Pneu arrière (jante 6×17 en aluminium moulé): 190/55 ZR17Dimensions, masse et capacitéLongueur: n.
c.
Largeur : n.
c.
Hauteur: n.
c.
Hauteur de selle: réglable entre 805 et 825 mmEmpattement: 1430 mmAngle de colonne: 66,7°Angle de chasse: 23,3°Chasse: 90/92 mmGarde au sol: 110 mmPoids à sec (avec huile): environ 184 kg (188 kg)Poids avec les pleins: environ 200 kgCapacité du réservoir: 16,5 litres, dont 3,5 de réserveConsommation, entretien et détailsConsommation moyenne (durant l’essai): non mesuréeAutonomie moyenne (route): environ 220 kmCouleurs: orange, blanc, noirOptions: indicateur de pression des pneus, capteur électronique de type transpondeur pour chronos piste.
Options KTM Racing Parts: bulle fumée, carénage carbone, jantes carbone, silencieux Akrapovic, commandes reculées, etc…Prix de vente proposé: environ 16 490 €Garantie 2 ans pièces et main d’œuvreEntretien: vidange à 1000, 7500, 15 000 km (avec filtres).
Jeu aux soupapes: tous les 15 000 km.
Huile préconisée: 10W50 (Motorex 100% synthèse)KTM France: 04 37 25 14 60www.
ktm.
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