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Essai contact Moto Guzzi Griso 8v SE : divine surprise

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Lors du tout récent Moto Fiesta, nous vous présentions l’essai de la sulfureuse RSV4 dans le cadre du Moto Live Tour Aprilia & Moto Guzzi 2010 à Carole.
Or, nous devions retrouver ce même stand à Magny-Cours pour la manche FSBK et l’occasion était trop belle d’enfin essayer une machine frappée du célèbre Aigle de Mandello à ailes déployées.
Rappelons que la marque Moto Guzzi repose sur une longue et riche histoire en compétition au plus haut niveau et a marqué les annales par des choix techniques extraordinairement modernes pour l’époque: ACT à 4 soupapes par cylindre dès 1921, compresseur volumétrique, moto entièrement suspendue dès 1928, bi et tri-cylindres en 1931, 1ère soufflerie motos en 1950, 4 cylindres refroidi par eau en 1952 et le point d’orgue avec le fameux V8 500 cm3 de Grand-Prix en 1955.
MotoGuzzi fait donc parti des constructeurs les plus prolifiques qui aient jamais existé et possède de nombreuses victoires en 500, 11 autres au TT et pas moins de 6 Titres constructeurs.
Plus près de nous, on se souvient avec émotion des fameuses 1000 Daytona du Dr John qui fût l’artisan du V-twin à 4 soupapes par cylindres.
Puis, la firme revînt officiellement à la compétition avec panache en créant la fabuleuse MGS-01 Corsa dont le moteur 1200 cm3 est issu du fameux bloc Daytona.
Essai Moto Guzzi Griso 8v SEAu guidon, un certain Gianfranco Guareschi, frère de Vito Guareschi du Ducati Corse en MotoGP, qui réussit à s’imposer en 2006 lors de la Battle of Twins de Daytona en Formula 1 et remporte aussi le Super Twin italien la même année.
Guareschi renouvelle l’exploit en 2007 et remporte le BOT de Daytona, toujours en en catégorie Formula 1 devant un parterre de Ducati affutées.
Jamais produite en série, la MGS-01 Corsa devient un mythe.
Les années 2000 virent la longue genèse d’un étonnant concept-bike appelé Tecno-Custom qui pris plus tard le nom de Griso.
Bien que la 1200 Sport disponible semble mieux s’accommoder de mes grandes jambes, je choisis de porter l’essai sur le gros roadster car ce modèle marqua un virage important dans le renouveau de la marque, dont la mécanique repose sur la nouvelle génération Breva 1100 cm3.
Cependant, nous disposons d’une série Spéciale Edition qui se démarque sensiblement du modèle standard par son look rétro au travers d’une robe verte satinée, une selle en simili cuir marron et un traitement noir mat de la mécanique.
On y découvre surtout une paire de jantes à rayon chaussées de pneus trail routier Pirelli Scorpion pour signer la touche ‘scrambler’ finale.
Techniquement, elle reste identique à la nouvelle Griso 1200 8v à culasses 4 soupapes.
La finition haut de gamme est valorisante et le tableau de bord compact très lisible.
Admirez les durites tressées ou le radiateur d’huile judicieusement intégré au bas moteur en position longitudinale, à la fois plus discret et très soigné dans son refroidissement.
Il est surtout beaucoup moins exposé qu’un positionnement transversal classique.
Attention néanmoins à ne pas gêner l’admition d’air sous la selle passager avec les mains ou des sangles, les jolies petites grilles ne sont absolument pas factices.
Comme sur une Harley, la béquille, fixée ici sur le moteur, est un poil loin à ramener.
Dès le 1er coup de démarreur, on est surpris par la présence, que dis-je, l’âme de cet impressionnant moteur.
La bête est vivante! Et elle gronde dans le gros silencieux jumelé.
On saisit le guidon séparé par le grand réservoir tel un capot de muscle-car et un petit couple de renversement agite le pilote à chaque coup de gaz.
Une course morte a la poignée d’accélérateur désagréable se fait progressivement oublier.
La commande d’embrayage ne se fait pas remarquer.
En bon roadster italien, la position de conduite en léger appui sur le grand guidon permet de bien sentir le train avant.
Toutefois, j’ai trouvé que sa grande taille donnait trop de vivacité à la moto en provoquant du mouvement autour de la colonne de direction nuisible à mon sens à la stabilité exemplaire de l’ensemble.
La partie-cycle est très rigoureuse, rigide et pourvue d’une excellente fourche.
Mais le réglage de l’amortisseur ne me paraît pas accordé avec elle, avec une précontrainte ressort relativement souple et trop de fermeté en hydraulique.
À faible allure, on est surpris par la maniabilité de l’engin.
Les pulsations du V8, pardon du gros V2, distillent souplesse et réactivité dès 2000 tr/min sans que la transmission secondaire par arbre ne moufte un seul instant.
Le cardan se montre transparent et la boîte de vitesses séparée a atteint un niveau d’agrément incroyable tout à fait égal (sinon meilleur) aux boîtes de vitesses intégrées classiques de certains constructeurs japonais.
Le freinage estampillé Brembo ne supporte aucune critique, faisant preuve de mordant et de progressivité.
Le parcours de 30 kilomètres dans la Nièvre est un régal de route sinueuse et en bon état, l’occasion parfois d’augmenter sérieusement le rythme.
Je n’ai aucun mal à suivre le rythme de l’instructeur Aprilia en chassuble sur la dernière mouture de l’agile Aprilia 750 Shiver, alors que les Pirelli Scorpion font leur boulot sans broncher.
Et là, la magie opère: si le gros couple du légendaire V-twin face à la route de 1100 cm3 à 2 soupapes par cylindre s’est légèrement distillé en creux, le 1200 8v a laissé place à une belle allonge et un caractère rageur tout-à-fait ragoûtant, sinon gris(o)ant.
Les vibrations sont jusqu’il faut de vivantes et le moteur surprend par son bruit caverneux qui martèle jusqu’à environ 5000 tr/min avant un pic de puissance qui voit le moteur s’envoler avec force et hargne jusqu’à 8500 tr/min.
Le son et le côté péchu de ce moteur me rappellent vraiment les sensations d’un V8 culbuté américain.
Le big twin n’a rien d’un gros chat de canapé, il crache ses 110 chevaux de manière sportive et enthousiasmante.
C’est indéniable, cet étonnant V-twin longitudinal a des tripes.
C’est une surprise et surtout un régal.
En définitive, cette Griso 8V SE est un mustang dompté en source intarissable de plaisir.
Elle assure la légende Moto Guzzi sans usurpation.
Originale et classe, elle mérite vraiment d’être connue.
Balade ou sport, elle sait tout faire, avec un plaisir constant, authentique et atypique.
Souhaitons vivement un essai complet avec une autre déclinaison de cette meccanica Moto Guzzi sur la 1200 Sport.
Conditions de l’essai-contact: temps très ensoleillé et chaud.
Températures: env.
30°C.
Distance parcourue: environ 30 km en 45 minutes (100% départementales).
Pneus chaussés: Pirelli ScorpionProblème rencontré: essai trop courtRemarque: néantRemerciements: à l’équipe du stand Aprilia – Moto Guzzi, différente de Carole mais toujours conviviale en distribuant bouteilles d’eau et billets d’entrée au FSBK pour ceux qui pensaient à s’arrêter pour faire un essai avant d’entrer sur le circuit de Magny-CoursFiche technique moteurArchitecture: bicylindres en V ouvert à 90° 4TDistribution et entraînement: 4 soupapes/cyl.
à simple ACT, chaînes silencieuses MorseRefroidissement: air et huileCarter: humide avec radiateur d’huile en position latérale longitudinaleCylindrée: 1151 cm3Alésage/Course: 95 x 81,2 mmTaux de compression: NCAllumage/Injection: gestion intégrale électronique MarelliAdmission: par papillons de 50 mm de diamètreEchappement: en acier inoxidable de type 2 en 1 avec catalyseur 3 voies et sonde LambdaPuissance maxi (constructeur): 106 ch à 7250 tr/min (110 ch à 7500 tr/min en ‘full’)Couple maxi: 109 Nm (11 mkg) entre 6400 et 6650 tr/minRégime maxi: 8500 tr/min (rupteur)Embrayage: à sec AP avec commande hydrauliqueContrôle de motricité (anti-patinage): nonTransmission primaire: boîte de vitesses séparée à 6 rapportsTransmission secondaire (braquet): cardan réactif compact CA.
R.
C.
à double joint et couple conique flottant (12/44)Fiche technique partie cycleCadre: tubulaire en acier à doube poutre avec platines latéralesTrain avant: fourche inversée Showa de 43 mm (débattement 120 mm) à triple réglageTrain arrière: monobras oscillant à détente progressive (débattement 110 mm) et cardan intégré, avec mono-amortisseur à triple réglage avec molette de précontrainte et bombonne hydraulique séparéeFreins avant: étriers fixes radial Brembo à 4 pistons opposés (diamètre 34 mm) à fixation radiale.
Disques flottants de 320 mm de diamètreFrein arrière: étrier flottant à 2 pistons.
Disque fixe de 282 mm de diamètre.
Durites de frein tressées (métallique).
ABS: nonPneu avant (jante à rayons): 120/70 ZR 17 – Pirelli ScorpionPneu arrière (jante à rayons): 180/55 ZR 17 – Pirelli ScorpionDimensions, masse et capacitéLongueur: 2260 mmLargeur : 830 mmHauteur: 1070 mmHauteur de selle: 800 mmEmpattement: 1554 mmAngle de chasse: 26,3°Poids (à sec): 222 kg (constructeur)Poids tous pleins faits: environ 250kgCapacité du réservoir: 16,7 Litres, dont 3,3 L de réserveConsommation, entretien et détailsConsommation moyenne (durant l’essai): non mesuréeAutonomie moyenne (durant l’essai): non mesuréeCouleur: verte (SE).
Noire ou blanche en Griso 1200 8v ’standard’Prix de vente conseillé: 12 490 €Garantie: 2 ans pièces et main d’œuvre, km illimitéEntretien: vidange tous les 10 000 km.
Jeu au soupapes tous les 10 000 kmMoto Guzzi France: 01 58 74 74 00fr.
motoguzzi.
it

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