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Essai contact Aprilia RSV4 Factory: la diva du Superbike

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Aprilia est une marque jeune apparue dans les années 70 et qui a commencé à s’imposer au milieu des années 80 par le biais de la compétition.
Peu de marques peuvent se prévaloir d’un aura aussi élevé que la firme de Noale dont la vitrine en Grand-Prix compte à ce jour pas moins de 16 titres constructeurs et 18 titres pilotes en 125 cm3 et 250 cm3.
A la fin des années 90, le coup d’essai d’Aprilia avec leur première sportive de grosse cylindrée à moteur 4T fût un coup de maître.
La RSV fût une incontestable réussite à la fois en terme produit et en terme d’image.
Le gros Vt-twin ouvert à 60° d’origine Rotax a su s’imposer en Superbike avec des pilotes comme Troy Corser, Régis Laconi et Noriyuki Haga, sans toutefois parvenir à obtenir la couronne mondiale (3ème en 2001 et 2002).
Toute l’énergie d’Aprilia se focalisait aussi sur le complexe et original prototype RS3 990 cm3 de MotoGP (2002-2004).
Avec la RSV4, la décision de revenir au plus haut niveau ne s’est pas faite avec le dos de la cuillère: produire la machine ultime pour vaincre dans un milieu qui l’accuse aujourd’hui d’être plus proche d’une MotoGP que d’une Superbike.
Aprilia RSV4 Factory 2010Ainsi, comme d’habitude chez les constructeurs Européens tels que Aprilia, Ducati ou KTM (sans oublier Triumph en Supersport), la “Race Machine” est donc une moto de course homologuée pour la route et non l’inverse, c’est-à-dire une machine de production adaptée pour la course, plus en rapport avec l’esprit originel de la discipline suivi par les constructeurs japonais et leur production à grande échelle.
Au programme, Aprilia avait prévu de faire revenir Max la Menace à la maison et les résultats viennent: une 5ème étoile est en route pour se coller sur l’arrière train de l’Empereur Romain.
C’est donc dans le cadre Moto Live Tour 2010 Aprilia de Moto Fiesta que j’ai pu enfin approcher avec respect la bête redoutable.
Sa compacité saute aux yeux.
Ce n’est pas une 1000 cm3, mais une 600.
Cependant, nous verrons que le 1er coup de démarreur rappelle tout de suite à l’ordre.
En craignant que mon 1m90 fasse désordre, je me console en disant qu’en WSBK, les pilotes les plus grands du plateau comme Camier et Simoncelli (en wild-card) se sont adaptés sans difficulté à la plus petite machine de Superbike.
C’est en effet oublier tout le savoir-faire d’Aprilia en compétition: l’ergonomie.
Si tout respire la course et l’efficacité, la position est parfaite sans tomber dans le radical caricatural.
Certes, elle est compacte, courte, ramassée et les jambes sont bien pliées.
Le réservoir manque un peu de finesse mais autorise beaucoup de mobilité.
Les bracelets sont judicieusement écartés et positionnés, la selle une place et demi, qui remonte progressivement vers l’arrière, permet tout le recul nécessaire pour s’avancer ou reculer selon les différentes phases de pilotage.
La Factory signe avec détermination le retour d’Aprlia dans l’élite des constructeurs de sportives ultra-affutées.
On contemple la avec délectation la beauté totale du chassis digne d’une MotoGP, on distingue le réglage en hauteur du moteur dans celui-ci.
On devine le moteur fait maison (en interne) compact et performant derrière la jupe échancrée du mini carénage.
Les périphériques rappellent que l’on continue à parler de moto avec des suspensions Öhlins haut de gamme, des jantes en aluminium forgé, une gestion électronique à 3 modes, une admission à hauteur variable et je m’arrête sous peine d’avoir de la buée sous la visière.
Au démarrage, on sent immédiatement la conception ‘racing’ du moteur.
Ça chante, ça ronfle, ça racle, ça siffle et j’en passe.
Du pur bonheur.
Elle est homologuée, cette usine ? C’était avant de passer une vitesse.
Une valve d’homologation à l’échappement, fermée au point mort, s’ouvre au moment de passer le 1er rapport.
Et là, c’est sûr, on oublie l’homologation, un son à la fois incroyable et fabuleux pour une moto de série.
Quel bruit! Un vrai V4 de course.
A vitesse réduite, son architecture lui permet de se montrer souple et disponible, puis très démonstratif à mi-régime.
Durant quelques minutes, j’adopte une conduite un peu hâchée pour chauffer les impressionnants Pirelli Supercorsa SP.
Souvent critiquée chez Aprilia, la commande ‘drive by wire’ (en mode Sport) ne m’a pas ici gêné particulièrement.
Comme les pilotes pré-cités, je dépasse de tous les côtés et la protection est réduite à sa plus simple expression.
Pour comparer avec le test récent de la Yamaha R1 Crossplane dans notre rubrique Essai, elle paraît moins facile que la japonaise à moteur ‘V4 en ligne’ car l’italienne est plus vive et agile, notamment dans les changements d’angle.
Le parcours emprunté sur route ouverte ne laissait aucune chance d’aller vite, mais on pouvait sentir que les performances de la RSV4 ne sont pas à la portée du premier venu.
Le train avant semble infiniment précis et suggère sans aucun doute une vitesse de passage en courbe au dessus de la moyenne.
Il procure en toute confiance une maniabilité hors norme pour ce type de ‘grosse’ moto surpuissante.
Très stable, elle entre en courbe sans que l’on s’en aperçoive et ne se redresse pas au freinage sur l’angle.
Les freins ne sont absolument pas déroutants de violence, en restant progressifs.
J’ai regretté l’absence de réglage du levier d’embrayage sur ce type de machine plutôt chère.
Par ailleurs, celui-ci paraît sensible à des mouvements en fonction des réactions du moteur (accélération, décélération) et de la qualité des actions du pilote avec la boîte de vitesse.
Aussi, je déconseille de conduire cette machine sans vraies bottes de moto car le moulin de compétition chauffe énormément les chevilles.
Le bon revêtement et le rythme du parcours ne permettent pas de juger des suspensions de ce niveau, mais les quelques défauts rencontrés sur la route sont filtrés sans raideur excessive, tandis que l’assiette semble figée et insensible aux mouvements de la poignée de droite dans les deux sens de rotation.
Sans pouvoir solliciter vraiment les régimes, le moteur rugeux comme un twin en plus alerte procure déjà un lot de sensation absolument formidable.
On est à des années lumières de la production courante et aseptisée.
Le moteur particulier de la Yamaha R1 Crossplane était une belle surprise.
Là, on change encore de catégorie, la force est avec vous et non sans once de brutalité.
Quel bruit, rauque et caverneux quand on ouvre les papillons!Hélas, la pluie commence à tomber sur la visière et nous ramène à la raison.
Les pneus dépourvus de compromis posent problème au 1er rond point venu et il y en a plusieurs détrempés avant de rejoindre Carole sans encombre.
En plus d’être une arme de premier plan sur les circuits, cette charmante italienne fascine toujours son ‘pilote’ en dégageant un énorme plaisir.
Surtout qu’Aprilia propose une RSV4 5000 € moins cher en version R (la blanche à côté en photo), avec quelques caractéristiques différentes (fourche Showa et amortisseur Sachs, carters en alu à la place du magnésium, jantes moulées) et détails en moins (admission variable, réglages de colonne de direction, d’ancrage du moteur et du bras oscillant en moins).
Certes, on se retrouve avec 4 kilos supplémentaires sur la balance, mais sans doute avec la même saveur.
Alors, souhaitons prochainement un véritable essai complet grandeur nature de la RSV4R dans notre rubrique Essais de Motosblog!Conditions de l’essai-contact: chaud et sec avant pluie discontinue.
Températures comprises entre 26 et 30°C.
Temps du parcours: 45 minutes (voies départementales).
Pneus chaussés: Pirelli Diablo Supercorsa SPProblème(s) rencontré(s): essai trop court et interrompu par la pluieRemarque: la température d’eau impressionnante affichée par le thermomètre dans les bouchons sous fortes chaleursRemerciements: à l’équipe sympathique pour le cadre et l’ambiance conviviale du stand Aprilia – Moto Guzzi.
Fiche technique moteurArchitecture: 4 cylindres en V ouvert à 65°Distribution et entraînement: 16 soupapes à 4 ACT, mixte chaînes/pignonsRefroidissement: liquideCarter: humide avec radiateur d’huileCylindrée: 999,6 cm3Alésage/Course: 78 x 52,3 mmTaux de compression: 13:1Allumage/Injection multipoint (commande ‘Drive by wire’): gestion intégrale électronique, avec 3 modes de cartographie sélectionnables (Road, Sport et Track)Admission à hauteur variable: boîte à air avec 2 prises d’air avant dynamiques, 4 corps papillon Weber-Marelli de 48 mm à 8 injecteursEchappement: 4 en 2 en 1, une sonde lambda et catalyseur trivalent intégré (norme Euro 3), mono-silencieux latéral avec valve d’étranglement commandée par la centrale de gestionPuissance maxi (constructeur): 106 ch (en ‘full’: 180 ch à 12 500 tr/min)Couple maxi: 96 Nm à 7700 tr/min (en ‘full’: 115 Nm à 10 000 t/min)Régime maxi: 14 000 tr/minEmbrayage: Multidisque en bain d’huile à système mécanique anti-dribblingContrôle de motricité (anti-patinage): non (mais, 3 cartographies disponibles)Transmission primaire: boîte de vitesses intégrée à 6 rapports de type cassette (extractible)Transmission secondaire (braquet): par chaîne (16 x 40)Fiche technique partie cycleCadre: périmètrique en aluminium avec pièces moulées et embouties en tôle, avec réglages disponibles: position et angle de direction, hauteur moteur, hauteur pivot de fourcheTrain avant: fourche inversée Öhlins Racing avec traitement superficiel Tin (120 mm de débattement), pieds forgés en aluminium abaissés pour la fixation des étriers de freins radiaux, réglable en précharge de ressorts, détente et compression hydraulique.
Amortisseur de direction Öhlins réglableTrain arrière: bras oscillant en alliage d’aluminium et moulage à faible épaisseur et tôle.
(130 mm de débattement) avec mono-amortisseur Öhlins Racing avec piggy-back actionné par biellettes APS, avec réglages en précharge de ressorts, longueur entre axes, hydraulique de compression et de détenteFreins avant: étriers fixes monoblocs Brembo 4 pistons opposés (diamètre 34 mm) à fixation radiale.
Disques flottants de 320 mm de diamètre avec piste freinante en acier inox allégé et bride en aluminium à 6 cliquetsFrein arrière: étrier flottant Brembo à 2 pistons isolés (diamètre 32 mm).
Disque flottant de 220 mm de diamètre.
Maître-cylindre: commande radiale, pompe avec réservoir intégré et durites de frein tressées (métallique).
ABS: nonPneu avant (jante forgée en alliage léger): 120/70 ZR 17 – Pirelli Diablo Supercorsa SPPneu arrière (jante forgée en alliage léger): 190/55 ZR 17 – Pirelli Diablo Supercorsa SPOption: pneu arrière en 190/50 ZR17 (Pirelli Diablo Supercorsa SP)Dimensions, masse et capacitéLongueur: 2040 mmLargeur : 735 mm (au guidon)Hauteur: 1120 mmHauteur de selle: 845 mmEmpattement: 1420 mmAngle de chasse: 24,5°Poids (à sec): 179 kg (constructeur)Poids tous pleins faits: environ 206 kg (constructeur)Capacité du réservoir: 17 Litres, dont 4 L de réserve (témoin)Consommation, entretien et détailsConsommation moyenne (durant l’essai): non mesuréeAutonomie moyenne (durant l’essai): non mesuréeCouleurs: noire/rouge (Factory), blanche ou noire (R)Prix de vente conseillé: 19 990 € (14 990 € en version R)Garantie: 2 ans pièces et main d’œuvreEntretien: vidange tous les 10 000 km.
Jeu au soupapes tous les 20 000 kmAprilia France: 01 58 74 74 00http://france.
aprilia.
com

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