Imaginez-vous endormi, dans vos rêves les plus fous, vous vous créez un garage des top meules à avoir.
Dedans ? Une 1000 Vincent, une Norton Manx, une Honda RC30, sa frangine RC45, une NR750 ou encore une Yamaha 750 OW01.
Voici grosso merdo, le mien !Avec en plus depuis que j’y ai goûté, cette RSV4 Factory APRC.
Non je ne ménage pas le suspens pour vous inviter à lire cet essai, je vous y oblige en vous disant que si les Raggasonic entonnaient dans une chanson « aiguisée comme une lame, pointue comme un couteau, chauffé comme une flamme et puissant comme un fusil d’assaut », ces qualificatifs collent à la RSV4 comme on dit que le miel est sucré : une vérité !…Aprilia RSV4 Factory APRC1.
c’est beau mais c’est aussi technoAPRC pas comme Apprenti Pistard Recherche Corones pour dompter la bête mais comme Aprilia Performance Ride Control qui abrite en fait un système complexe d’aides électroniques au pilotage :- ATC: L’ Aprilia Traction Control (antipatinage)- AWC: Aprilia Wheelie Control (anti wheeling)- ALC: Aprilia Launch Control (assistance au démarrage)- AQS: Aprilia Quick Shift (shifter) Le tout est paramétrable à l’envie et dans tous les sens, histoire d’affiner l’intrusion de ces aides de conséquente à presque imperceptible.
2.
c’est beau, c’est techno et c’est du costaudOn arrive là à la pièce maîtresse de cet essai : le V4 ouvert à 65° made in Italia.
Fantastique et élastique, de 3 à 13 000 tours, c’est pétage de plomb et dégommage de pantalon par gros coup de pied au derrière.
On est bien loin du comportement hyper pointu des 4 pattes en lignes et en même temps moins court en plaisir que sur un gros bi.
Parfaitement parfait ! Que vous dire de plus que c’est l’un des plus fabuleux moulins que j’ai pu essayer ces dernières années, mieux que le gros Benelli et mieux aussi que celui de Moto Morini qui m’avait laissé bouche bée.
Ce V4 est non seulement puissant, coupleux mais en plus il est disponible et aboyeur comme on les aime, vite un tunnel !Pour décomposer, de 3 000 à 6 000 il permet d’enrouler à l’oreille, de 6 à 9 000 faut commencer à s’accrocher aux branches, au delà et jusqu’à 13 000 trs, tu pries pour que cela s’arrête … Sans compter qu’il y a le deuxième effet Kiskool qui est de quitter le mode Sport pour mettre une poignée On/Off dans la main droite en mode Track.
C’est comme allumer un pétard sans mettre de mèche.
Et dire que nous bénéficions d’une gentille version française à qui il manque forcément (?) une grosse poignée de chevaux.
Ah j’allais oublier mais il y a aussi un mode route, idéal pour ?? roder les pneus neufs ! Ou la ville, pour celui qui se tape des bouchons le matin.
3.
C’est beau, c’est techno, c’est costaud et ça n’a pas peur des virolos.
Cet essai, je l’ai fait exclusivement sur route, pas de piste, non, à mon habitude, on roule comme vous, pour le plaisir, en allant au boulot le matin avec, et les balades dominicales.
Je l’ai testée sur mon best of à moi, là-bas en Normandie (je vous mets la carte d’un itinéraire) qui regroupe tous les asphaltes et tous les genres de route : un peu d’autoroute, de nationale et surtout de la départementale qui tourne bien comme il faut et aussi parfois mal revêtue : mon petit TT ou Northwest 200 :Agrandir le planPassons l’autoroute qui ne sert qu’à vérifier la protection et le test d’accélération grâce au « launch control » qui vous aide à faire des départs en mode boulet de canon ! Et ça marche, j’ai rarement vu une sortie de péage aussi énergique, bien aidée par le shifter qui vous permet de passer le rapport supérieur sans jamais couper (sic).
Un point sur ce shifter qui se révèle précieux gaz en grand mais qui occasionne quelques à coups pour des changements de rapports bas dans les tours, mieux vaut le faire passé 9 000 trs.
Si le gros cadre et le bras oscillant rigolent en passant les grandes courbes, dans le très sinueux, on peut remercier plusieurs détails qui nous rappellent que nous sommes sur une moto d’exception.
Avec un rapport de poids de 52% sur l’avant et 48% sur l’arrière, un point d’ancrage du bras oscillant à la perpendiculaire de la selle qui n’est pas si haute que cela, tout a été pensé pour que la moto puisse tourner sur elle même : centralisation des masses.
Alors, oui il faut s’engager un peu mais franchement, j’ai rarement vu une moto hypersportive s’en sortir aussi bien dans le virage cassant, sec.
Son gabarit l’aide aussi en cela.
On applaudit des deux mains les suspensions Ohlins qui permettent un guidage sans faille de la moto même sur les bosses.
Aprilia nous a confié avoir optimisé les réglages de sa machine pour une utilisation route, un poil assouplies, les suspensions gomment les bosses, si la moto conserve quelques réactions vives, elles sont freinées par l’amortisseur de direction sous le guidon et la moto elle ne rebondit jamais.
On se concentre alors sur ses trajectoires, balance la moto d’un angle à l’autre sans fatigue, impossible à pousser dans ses derniers retranchements sur route, on doute même que cela soit possible sur circuit si l’on ne s’appelle pas Randy de Puniet.
On passera rapidement sur le freinage tant il n’y a rien à dire ! Étriers Brembo monobloc et disques de 320 mm suffiraient à faire passer tout le monde par dessus bord au premier freinage de trappeur.
La fourche ne se verrouille pas malgré leur puissance, on peut continuer à l’inscrire en courbe même sur les freins.
En revanche, on peste un peu sur la commande d’embrayage, le levier à simple câble fait premièrement un peu pauvre mais gratifie lors de gros rétrogradages de vibrations duês à l’action de l’anti dribble, un peu comme si on avait un ABS en train de décoller le levier.
Le seul point noir de cette moto.
Et puis là où elle est forte, c’est que l’on a l’impression de toujours tout contrôler vu que l’APRC sert de disjoncteur et gère tout dans votre dos, sans avoir l’air d’y toucher mais en fait il est toujours là, vous rendant la tâche plus facile.
Il y a dix ans avec une Ducati 998 R, on n’aurait pas fait le malin, aussi radicale et exigeante mais bien moins facile pour aller vite, aujourd’hui ces sportives d’exception sont à vous au bout de 500 m comme n’importe quelle moto, merci l’électronique.
4.
Faites sauter la banqueOn a beau être des privilégiés, on n’a pas pu la garder.
Une telle régalade, ça a un prix : 21 599€ pour être précis.
C’est le Saint Graal, à ce tarif on a le meilleur de la moto comme l’ont confirmé les regards de mes congénères humains : piéton, automobiliste ou motard, tous ont eu un regard pour elle, bien souvent conscient d’être face à quelque chose de fort et de rare.
Si certains peuvent se l’offrir, d’autres se saigneront pour l’avoir mais ils feront finalement parti d’une même catégorie : celle des gens heureux …On a aimé :le V4la mélodie du V4la force du V4le côté racing compétition clientle côté farceur d’Aprilia de nous avoir collé de pneus neufs pour la prise en main !On a moins aimé :l’embrayage à câble, c’est mesquin !Consommation un peu élevée au regard de la concurrence nipponeKilmétrage parcouru :pas loin de 700 bornesproblèmes : néantmétéo : soleil et soleilconso moyenne durant l’essai : 8,5lSP95 recommandé, ensuite SP98 puis SP95E10Fiche technique :RSV4 Factory APRCMoteur : Moteur 4 cylindres en V longitudinal à 65°, quatre tempsCarburant : Essence sans plombAlésage course : 78 mm x 52,3 mmCylindrée : 999,6 ccRapport de compression : 13:1Puissance maximale à l’arbre: 105,4 ch à 12 500 tr/min (180 ch en version libre)Couple maximum à l’arbre : 96 Nm à 7 700 tr/min (115 Nm à 10 000 tr/min en version libre)Alimentation : Boite à air avec prises d’air dynamiques frontales – Cornets d’admission à hauteur variable contrôlés par centrale électronique.
– 4 corps papillon Weber-Marelli de 48 mm à 8 injecteurs – Injection – Ride By Wire – Cartographies « Tri-Map » : Track / Sport / RoadAllumage : Allumage électronique intégré au système d’injectionDémarrage : ElectriqueEchappement : 100% acier inoxydable 4 en 2 en 1 avec catalyseur et sonde LambdaGénérateur : 420 W (aimants rares)Lubrification : Carter humide avec radiateur à huile/air, double pompe d’huile (lubrification et refroidissement)Boîte de vitesses : 6 vitesses, ratio: 1°: 38/16 (2.
375) 2°: 35/18 (1,944) 3°: 28/17 (1.
647) 4°: 32/22 (1.
455) 5°: 34/26 (1.
308) 6°: 33/27 (1.
222) – Commande de changement de vitesse relié au système électrique Aprilia Quick Shift (AQS)Embrayage : Embrayage à bain d’huile, multidisque à commande hydraulique avec système anti-saut.
Transmission primaire : Denture droite, ratio: 73/44 (1.
659).
Transmission secondaire : Par chaine, ratio: 42/16 (2.
625) Partie cycle :Cadre en aluminium à double poutre – Position réglable pour modifier la hauteur du moteur, l’angle de cadre, l’empattement – Amortisseur de direction ÖhlinsSuspension avant : Fourche inversée Öhlins Ø 43 mm, débattement 120 mm – Traitement anti-frottements – Entièrement réglableSuspension arrière : Bras oscillant en aluminium.
Amortisseur hydraulique Öhlins avec réservoir Piggy-Back – Entièrement réglable – débattement 130 mmFreins : AV Double disques flottants Ø 320 mm, deux étriers Brembo 4pistons – AR disque simple Ø 220 mm, étrier Brembo à double pistonsJantes : En alliage d’aluminium – AV: 3.
50 X 17″ AR: 6.
00 x 17″Pneumatiques : Radial tubeless; AV: 120/70 ZR 17; AR: 200/55 ZR 17 (alternative 190/50 ZR 17 ; 190/55 ZR 17)Dimensions: Longueur 2 040 mm / Largeur 735 mm (au guidon) / Hauteur max 1 120 mm (au tableau de bord) / Hauteur de selle 845 mm / Empattement 1 420 mm / Chasse 105 mm / Angle de braquage 24.
5°Poids à sec : 179 Kg (sans batterie, sans liquide)Réservoir : 17 litres (dont 4 litres de réserve)
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