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Essai Opel Meriva 1,7 CDTi 110 ch Cosmo : Papa, Maman et les enfants

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Ou plutôt les deux gosses, devrais-je dire.
Car le nouvel Opel Meriva boxe dans la catégorie des petits monospaces, face à Grand Renault Modus ou encore la starlette de la catégorie C3 Picasso.
Face aux françaises, le Meriva avance comme argument la “Deutsch Qualität”, comprenez par là que Opel en a assez que l’on pense que les allemandes et leurs fameuses robustesse et fiabilité, c’est VW, Audi ou encore BMW.
Alors que vaut réellement ce Meriva ? Design, présentation, comportement, vie à bord avec les gosses (toujours eux), on vous dit tout dans la suite !Opel Meriva 2011 Présentation : veillez à prendre le bon intérieur Le nouveau Meriva à l’extérieur cherche à imiter les monospaces du segment supérieur.
C’est d’autant plus flagrant que lorsque l’on se situe à côté des premières générations de Zafira, on a l’impression que le Meriva est plus gros.
Quelques courbes ou échancrures astucieusement placées font presque disparaître le côté « petit camion » dixit mon fils de 2 ans ½.
Les portières sont particulièrement réussies, à l’avant, on retrouve la nouvelle signature Opel avec ce plis et à l’arrière, l’originalité réside bien entendu dans cette découpe supérieure près de la vitre.
De face, le positionnement des feux (à la découpe qui rappelle la vitre arrière passager) laissent indéniablement penser à un monospace et leur taille passerait pour exagérée mais la petitesse de la calandre a le bon goût de réduire les proportions et de ne pas rendre le tout trop imposant.
Le capot bombé et les lignes de fuite marquées rendent le dynamisme final.
Le Modus prend un sérieux coup de vieux et C3 Picasso est beaucoup plus lisse.
A l’arrière la même recette est appliquée : feux découpés et dynamiques, ligne de bouclier « toboggan » sur les extrémités et puis la bonne idée de prolonger la lunette par une finition laqué noire jusqu’au dessus de la plaque.
Ainsi tout ramène vers le bas ce monospace que l’on jurerait presque break vu de dos.
Le léger bombage des ailes finissent définitivement de tasser la ligne au sol : un parti pris réussi.
Je ne suis pas un fan du genre monospace mais je dois avouer que là, c’est assez bien fait.
Enfin, clou du spectacle, les portes antagonistes ne sont pas là que pour le look même si elles font leur effet aux yeux des badauds puisqu’elles facilitent l’accès aux places arrières.
Passons à l’intérieur quelques instants.
Volant et fauteuils sont une réussite.
Sur notre finition Cosmo ça sent la qualité et le fauteuil dispose même d’un réglage de longueur de l’assise.
Mêlant cuir et tissu (original), on est flatté lorsque l’on ouvre la portière.
Sur l’ensemble planche de bord et console centrale, on regrette au final plus une ergonomie un peu passable que les quelques plastiques durs qui jalonnent l’habitacle sur les parties basses, je chipote un peu.
Ainsi avec certains réglages volant, on regrette que l’instrumentation ne soit plus lisible pour les cadrans, c’est gênant et c’est en manipulant l’ordinateur de bord que je me rendais compte que l’on pouvait faire afficher la vitesse sur le compteur digital, ce qui sauve un peu ce manque de lisibilité général.
Ensuite les commande de GPS ou climatisation sont un peu loin de la main.
Malgré la forme banane de l’ensemble tableau de bord et planche de bord, tout cela est relativement triste même si Opel fait l’effort de proposer une finition bi-ton.
Le mélange de bleu-gris associé au traditionnel noir manque de peps dans notre modèle mais pour ceux qui souhaiteraient égayer tout cela des coloris plus chauds sont possibles (voir illustration ci-dessous).
En revanche, j’applaudis l’effort de proposer de vraies touches d’aluminium sur tous les inserts visibles sur les photos, ce n’est pas un simple plastique « alu ».
L’ensemble audio est de bonne qualité même si j’ai trouvé qu’il manque un peu de progressivité dans le volume, c’est soit pas assez fort, soit trop.
En revanche, bon point pour la connexion USB.
Confort & habitabilité : c’est dure, c’est une allemande Assise du fauteuil, tarage des suspensions, le Meriva est pensé pour être rigoureux dans son comportement et cela se ressent.
Pas inconfortable car finalement, on en sort sans douleur, il faut simplement s’habituer à cette « rudesse » à la première approche.
Monospace pour 4Le Meriva se révèlera un bon compagnon pour une petite famille.
La banquette arrière ne peut pas proposer une vraie 5ème place.
A l’avant la garde au toit est bonne mais c’est finalement un petit peu de largeur que l’espace semble manquer, on aimerait avoir moins l’impression d’être entre les deux portes.
A l’arrière, c’est le même état d’esprit.
D’abord l’accès est facilité par l’originalité des portes antagonistes mais on se félicite de la bonne place aux jambes qui laisse en plus un très beau coffre qui cache un faux plancher avec encore un petit espace de rangement en dessous.
Je cherche encore l’utilité de l’accoudoir sur rails que l’on peut envoyer aux places arrières mais il permet de largement se vider les poches.
Le point le plus négatif, c’est le volume sonore à bord, j’ai déjà vu mieux, en particulier, les trains roulants arrières qui font remonter beaucoup de bruit dans l’habitacle.
Tenue de route et moteur : Papa, il va doubler les enfants Malgré un moteur creux sous 2000 trs en 3ème, 4ème, 5ème et 6ème, ce CDTi se révèle suffisamment puissant en 110 ch dans le Meriva pour se sentir à l’abri de n’importe quelle situation.
Il préfère être maintenu plus proche de 2 500 trs (poussant ensuite jusqu’à près de 5 000 trs sans s’essouffler) et il ne faut d’ailleurs pas hésiter à jouer de la boîte car dès que l’on se trouve trop en sous régime, la consommation augmente, c’est un principe de base mais encore faut-il le rappeler aujourd’hui.
Économiser, ce n’est pas conduire doucement mais rouler sur le couple.
Donc on jouera un peu de la boîte qui réclame un peu de poigne pour le maniement.
Ce n’est pas une boîte de camion, mes propos sont là pour illustrer qu’on ne changera pas de rapport avec deux doigts sur le pommeau comme dans une Twingo.
L’embrayage n’appelle pas de critique et la boîte se révèle précise, verrouillant bien les rapports même quand on brusque un peu l’ensemble.
Le châssis suit : rigoureux et sain, il encaisse beaucoup avant de s’avouer vaincu, pas trop sous vireur en début de courbe, il le devient beaucoup plus si l’on remet trop d’accélérateur trop tôt.
En fait, pour bien jouer avec lui il convient de garder un peu de frein pour faire plonger le nez en entrée de virage sinon, il s’appuie trop sur sa jante extérieure, donnant presque la sensation que la roue arrière intérieure se soulève.
Là de toute façon, à ce rythme, les enfants seront devenus tout verts derrière et votre femme chopera son bouquin de mots croisés pour vous fouetter le bras afin de vous faire comprendre qu’avec encore deux virages pris de la sorte, c’est le divorce assuré et vous pourrez vous payer votre petite Gti.
C’est donc un bon monospace : franc et un finalement assez sympa à conduire, on ne se refait pas.
Celle qui est franche aussi, c’est l’attaque de la pédale de freins.
Dès le début de course, on obtient une puissance de décélération importante et l’endurance est au rendez-vous.
Conclusion : si le genre vous plaît … Le Meriva a donc beaucoup de qualités.
Je pense que sa configuration « esthétique/finition » n’était pas optimale pour le rendre définitivement séduisant et surtout moins triste à l’intérieur.
Son châssis sain et son moteur vaillant seront de sacrés alliés.
“Deutsch Qualität” dit la publicité et c’est bien vrai que l’on est face à une allemande avec sa rudesse relative.
En revanche, il n’est pas allemand quand au niveau de bruit intérieur mais plus français.
Son esthétique dans la catégorie plaide en sa faveur tout comme l’originalité de ses portes vraiment pratiques quand il s’agit d’installer un enfant dans son siège ou rehausseur à l’arrière.
Il me laisse une question en tête : ne vaut-il pas mieux rester en Meriva quand la famille n’est pas trop grande plutôt que de choisir le Zafira ? Nous verrons cela dans un prochain test du nouveau Zafira.
Car finalement, face à une citadine traditionnelle, son vrai plus comme disait Renault, c’est l’espace ! Places arrières pour les jambes et coffre sont un luxe à ce niveau de tarifs.
Le Meriva s’échange à partir de 15 600 euros en finition Essentia, motorisation essence 1,4 Twinsport 100 ch ou 17 400 en 1,3 CDTi 75 ch.
Notre version s’échange contre 22 480 euros et se trouve à seulement 2000 euros d’un Zafira plus grand mais moins bien équipé, d’où notre interrogation.
Conditions de notre essai :Kilométrage parcouru : 400 kmsautoroute 30% – route 50% – départementale 20%Conso moyenne durant l’essai 6,5lproblème rencontré : aucun

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