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Essai pneu Dunlop SportSmart sur la piste des Ecuyers

Pour profiter de cette journée piste, l’occasion était belle de tester un nouveau train de pneus.
Et il est préférable d’arriver sur un circuit avec des enveloppes neuves ou en très bon état, entre autres (voir briefing).
Cette année, les tests pneus sont rares.

Pourtant, dans le segment des pneus sportifs ou très sportifs, les nouveautés sont nombreuses avec dans l’ordre alphabétique le Dunlop SportSmart, le Metzeler Sportec M5 Interact, le Michelin Power Pure et le Pirelli Diablo Rosso Corsa.
Mettons à part le D211 GP Racer qui est un pneu racing moulé homologué route, concurrent direct du Pirelli Diablo Supercorsa SP essayé le même jour.

Le choix s’est porté sur le Dunlop SportSmart car il remplace le Dunlop Qualifier RR.
Ce n’est pas tout.
Essai Dunlop SportSmart aux EcuyersA terme, son large champ d’action lui permettra de remplacer également le Qualifier II et rationaliser la gamme Dunlop SportMax.
Nous avons donc un pneu théoriquement plus performant que les pneus sportifs classiques (Sportec M5 Interact, Power Pure 2CT) faisant un lien direct avec son radical cousin D211 GP Racer.
En outre, Dunlop avance une durée de vie équivalente sinon supérieure au Michelin précité, auquel s’ajoutent le Bridgestone BT016 et le Pirelli Diablo Rosso.
Nous vérifierons par la suite l’endurance des gommes Anglaises.
En effet, celle du pneu italien n’est pas réputée pour être un atout, celle du pneu japonais s’est avérée très décevante, avec une usure prématurée de l’avant sur les côtés notamment.
Avec l’usure centrale du pneu arrière, le comportement de la moto se dégrade beaucoup dès 3000 km, avec des sensations désagréables à l’appui (croiser les skis, lourdeur).
L’usure de la bande centrale du pneu avant étant moins prononcée, on a envie de pousser le kilométrage, au risque de perdre l’avant au moindre angle prolongé.
C’est une rigoureuse et performante Aprilia SL1000 Falco qui sert de banc d’essai pneus.
Pour cela, voici des réglages de suspension satisfaisants adoptés en fonction des 86 kg (à sec) de mes 1m90:FourcheDétente hydraulique: réglage standard (VàF –1,5 tour) + 1/2 tour (ou VàF –1 tour)Compression hydraulique: réglage standard (ou VaF –1,5 tour)Précharge ressort : 3ème encoche, soit réglage standard (5 stries) –2 stries (ou VàF –3 stries)AmortisseurDétente hydraulique: réglage standard (VàF –15 crans) + 4 crans (ou VàF –11 crans)Compression hydraulique: non-réglablePrécharge ressort : réglage standard + 1 tour de précontrainteRemarque: sur le corps de l’amortisseur, la côte entre l’embout de blocage et le début du filetage ne doit pas dépasser 44 mm (38 mm minimum)Les pressions adoptées sont celles préconisées par le constructeur (Av.
2,4 ; Ar.
2,5) sur route et en solo.
Bien que les nouvelles carcasses Ntec du manufacturier acceptent les basses pressions pour un usage piste (Av.
2,1 ; Ar.
1,9), je considère le contexte de l’essai comme un usage sur route avec les contraintes plus sévères de la piste.
Les basses pressions rendent la moto plus dure à inscrire (au bénéfice de la motricité et des freinages sur l’angle) et influence sensiblement l’aspect usure, en plus d’être incompatibles avec les carcasses classiques.
Aussi, suis-je venu comme rouleur occasionnel, non pas pour mettre tout par terre et claquer ma pendule.
Absolument neufs, le train de pneus est rodé durant les 200 km qui séparent leur montage du circuit des Ecuyers.
Au début, les premières mises sur l’angle déroute de facilité avec un avant fuyant.
Cette sensation de tomber s’estompe progressivement et le SportSmart assure un comportement naturel au bout de 50 km environ.
Ensuite, sur les bretelles de la Francilienne, le rythme et les angles augmentent, le nouveau Dunlop confirme précision et agilité.
Je réserve une seule session pour essayer les pneus et ne pas compromettre l’évaluation de la vie du train de pneus.
Le temps de chauffe court m’apparaît une nouvelle fois très satisfaisant et j’aborde en sécurité les courbes du 1er tour.
La seconde boucle lance le début des tours rapides et des premières fautes de pilotage.
Le circuit est difficile à mémoriser et les pneus pardonnent tout.
Je freine assez fort dans le freinage en descente qui précède la courbe n°2 et contrairement aux Diablo Rosso de la RC8, aucune amorce de glissade n’est à signaler.
La Falco possède un anti-dribble pneumatique PPC à l’embrayage, mais j’use aussi du frein arrière pour juguler le changement d’assiette à cet endroit ou resserrer la trajectoire.
D’ailleurs, l’entrée trop optimiste dans le virage serré n°3 ne relève pas non plus la moto à la prise du levier.
Le pilotage devient fluide et la confiance s’installe.
Le grip est très élevé, les limites me paraissent très éloignées pour mon niveau et nettement au-dessus du segment des pneus sportifs classiques.
Sur la route du retour, je me rends compte que ce SportSmart est largement suffisant sur route comme sur piste et ça, c’est nouveau.
Il a déjà très bonne réputation sur revêtement humide.
Aspect que les profils fermés du segment supérieur, comme le Michelin Power One, n’intègrent pas vraiment.
Ceux des Bridgestone BT-003 Racing Street, Continental Race Attack Street et Metzeler Racetec Interact K3 semblent guère plus ouverts.
Ecueil dans lequel le récent Pirelli Diablo Rosso Corsa ne semble pas tomber (quid de l’endurance?), mais son positionnement tarifaire est très au-dessus du Dunlop SportSmart.
Ce dernier se montre surtout très performant et homogène, que ce soit sur route ou sur piste.
Dans cet exercice, il a supporté sans aucun problème les contraintes d’une Aprilia SL1000 Falco en pressions ‘hautes’ (solo et route).
Entre le Diablo Rosso plus routier de la RC8 et le récent Diablo Rosso Corsa, sans parler du Diablo Supercorsa SP très racing de la RC8R, le nouveau Dunlop SportSmart bouscule undubitablement les standards des segments routiers sportifs et très sportifs.
Conditions d’essai: matinée chaude et ensoleillée, environ 25°CPiste empruntée (tracé): circuit des Ecuyers (boucle 3,5 km)Pneu testé: Dunlop SportMax SportSmartAnnée de commercialisation: 2010Dimensions av: 120/70 ZR17Dimensions ar: 180/55 ZR17Pressions utilisées (bars): Av.
2,4 – Ar.
2,5Etat des enveloppes: Neuves (200 km)Moto de l’essai: Aprilia SL1000 Falco (‘full’)Photos : Jim (n°1) et Photo-Tatin (n°5, 6 et 7)

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