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Essai Honda CB1300S : le style old school

Quand on découvre la Honda CB1300S, on est d’abord impressionné par le gabarit de la machine.
Ensuite, on regarde la côté 80’s joliment rétro, à contre courant de la production actuelle.
Puis, on admire la finition de haut niveau: superbe peinture bitons, qualité des plastiques, quelques pièces en tôles à la place du plastique (comme le pare-chaîne, par exemple), gros bras oscillant en aluminium, belles soudures, support d’étrier arrière en magnésium, les deux leviers réglables en écartement, qualité des plastiques, etc… Rien ne dépasse, ça ne plaisante pas.

L’œil est moins flatté avec le tableau de bord, à l’ancienne mais triste.
On oublie avec la jauge à essence pratique et précise.
Un coup d’œil dans les rétro-viseurs qui portent bien leur nom et c’est parti pour enrouler du ruban noir jusqu’à l’horizon.

Essai roadster Honda CB1300SMince, je suis déjà en 5 et il n’y en a pas d’autres pour sauter quelques ombres de résonances/fourmillements vers 4000 tr/min.
En fait de dernier rapport, c’est le principal utilisé.
Deux ou trois rapports suffiraient, tellement le moteur a la capacité de reprendre dès son régime de ralenti sur le rapport supérieur en douceur.
La course morte de la commande de gaz et l’embrayage un peu ferme sont un peu désagréables au début, contrairement à la boîte de vitesse, excellente en tout point.
La facilité du chassis est surprenante, il met tout de suite en confiance.
Neutre et agile, le moto ne se désunit jamais, même quand on hausse le ton.
Gaffe toutefois avec le poids qui vous écarte parfois de la trajectoire.
Avec l’habitude, on apprend à ne rétrograder qu’un seul rapport pour passer les ronds points.
Mais, la moto étant moins retenue par son moteur, la force centrifuge vous fait grossir le paysage latéral.
Un petit coup de frein ne vous sauve guère la mise, il relève la moto et vous êtes bon pour mesurer la largeur de la voie.
Ceci dit, les suspensions rigoureuses incite au rythme soutenu, ce que l’excellente stabilité et les freins couplés autorisent sans problème avec efficacité.
Un beau bruit accompagne chaque freinage, mais la pédale est trop basse.
Dans les conditions difficiles, l’ABS fait le reste.
Pourtant, dans les bonnes, les pneus d’origine très Touring font ce qu’ils peuvent et souvent pas assez en terme de motricité.
Sur le sec, le gras du couple et le poids génèrent souvent des pertes d’adhérence à la moindre réduction d’adhérence, lignes ou bandes blanches de passage piétons mordues par exemple.
Des pneus Sport-GT plus récents seront assurément de meilleure qualité.
Pas très sport non-plus, le gros 4 cylindres refroidi par eau.
On croit à chaque fois que celui-ci prépare un saut à l’élastique bien tendu.
Et non, perdu.
Ce n’est pas le grand modèle de catapulte.
Rétrograder ne change pas la taille, le moteur à 4 tendeurs ne veut rien lâcher.
D’ailleurs, on ne sait jamais sur quel rapport on se trouve, ni vraiment à quel régime.
Assez lisse et linéaire, le gentil 1300 n’est jamais menaçant par son manque de caractère, surtout après le coup de grisou Moto-Guzzi.
On adopte alors un mode cruising suggéré par le tête de fourche.
Hélas, aussi élégant soit-il, il est assez petit et éloigné.
Dès 110 km/h, on supporte quand même une prise au vent accentuée par la position de conduite très droite, les bras horizontaux sur le guidon.
Du coup, comme dans la bande-dessinée du Joe Bar Team, on finit quand même par courber le dos.
C’est différent pour les jambes, protégées par la largeur du moteur.
Le manque relatif de confort rappelle finalement qu’on est bien sur un roadster.
C’est pourquoi moins de fermeté des amortisseurs (et de la selle à la longue) peut s’envisager dans les réglages disponibles, tout comme ceux de la fourche pour supprimer la course morte précédent un freinage hydraulique peu progressif.
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La Honda CB1300S est agréable et plus joueuse qu’il n’y paraît.
Pourvu d’un chassis neutre et équilibré, elle est efficace et sécurisante avec son freinage combinant couplage et ABS.
Son tête de fourche ne change guère son esprit roadster, les aspects pratiques en plus.
Cependant, il est dommage que son moteur très Grand-Tourisme ne soit pas davantage à la hauteur.
+ Points fortsChassis riguoureux, équilibré et facilePosition de conduite relaxPrésentation, finitionAspects pratiquesABS de sérieFreinage- Points faiblesMoteur peu stimulantProtection très moyenneMonte pneumatiqueEmbrayage fermeConfort globalConditions d’essai: temps chaud et ensoleillé, températures autour des 30°C.
825 km parcourus (25% voies rapides, 50% nationales, 25% départementales)Pneus chaussés: Dunlop D220 STProblème rencontré: trouver comment retirer la selle et accéder au ‘coffre’Remarque: aucune, à part un bouchon d’appoint d’huile dévissé (légère fuite repérée)Remerciements: à Jean-Jacques et Antoine pour les prises de vues dynamiquesFiche technique moteurArchitecture: 4 cylindres en ligne 4TDistribution (entraînement): 16 soupapes 2ACT (chaîne)Refroidissement: eauCarter: humideCylindrée: 1284 cm3Alésage/Course: 78 x 67,2 mmTaux de compression: ncAlimentation: injection électronique PGM-FIAdmission: corps de 36 mm de diamètreAllumage: transistorisé avec anti-démarrage HISSPuissance maxi (VF): 106 ch à 7500 tr/minCouple maxi (VF): 115 Nm (11,7 mkg) à 6000 tr/minRégime maxi: environ 8500 tr/minEmbrayage: multidisques à bain d’huile et commande hydrauliqueContrôle de traction (anti-patinage): nonAnti-dribble (type): nonTransmission primaire: boîte de vitesses intégrée à 5 rapportsTransmission secondaire (braquet): par chaîne (18 x 39)Fiche technique partie cycleCadre: double berceaux et double poutresTrain av: fourche téléscopique de 43 mm de diamètre (débattement: 120 mm) réglable en hydraulique (compression et détente).
Leviers de frein et d’embrayage réglables en écartementTrain ar: bras oscillant en aluminium (débattement: 116 mm) avec 2 amortisseurs à bonbonne (réglables en précharge)Freins av: étriers fixe à 4 pistons Nissin.
Double disques de 310 mm de diamètreFrein ar: étrier à 1 pistons.
Simple disque de 256 mm de diamètreCouplage des freins : OuiABS: OuiPneu avant (jante en aluminium coulé): 120/70 ZR17 58WPneu arrière (jante en aluminium coulé): 180/55 ZR17 73WDimensions, masse et capacitéLongueur: 2220 mmLargeur : 790 mmHauteur: 1215 mmHauteur de selle: 790 mmEmpattement: 1510 mmAngle de chasse: ncGarde au sol: 135 mmPoids à sec (avec huile): ncPoids avec les pleins (constructeur): 264 kgCapacité du réservoir: 21 litresConsommation, entretien et détailsConsommation moyenne (route): environ 7,5 litresAutonomie moyenne (route): environ 240 kmCouleur: blanc/rougePrix de vente proposé: 12 490 €Garantie 2 ans pièces et main d’œuvre, kilométrage illimitéEntretien: vidange tous les 12 000 km (avec filtres).
Jeu aux soupapes: tous les 24 000 km.
Honda France: 01 60 37 30 00www.
honda.
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