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MotoGP vs Superbike : règlements et confusion des genres

Après lecture du règlement MotoGP 2012, Eskil Suter n’a pas tardé à plonger pour préparer l’avenir.
Le fabriquant de chassis Suisse, actuellement en tête du Championnat du Monde ‘fournisseurs’ en Moto2, s’est lancé dans la construction d’une moto complète sous la forme d’un prototype Moto1 de Grand-Prix: la Suter 1000, à moteur S1000 RR.

Pourquoi un tel choix mécanique? Parmi les 1000 Superbikes actuelles, la BMW est la seule à aligner des côtes moteur super carrées de 80 X 49,7 mm.
En effet, son alésage est le plus proche de la limite maxi de 81 mm autorisée par le futur règlement MotoGP annonçant le retour des 1000 cm3.

Une valeur théorique fondamentale dans la course à la puissance car, sur un moteur atmosphérique, la recherche de puissance est conditionnée par le régime.
Aussi, un alésage supérieur permet de favoriser le remplissage par des soupapes d’admission plus grande.
Il ne faut donc pas s’étonner que la S1000 RR est la plus puissante des Superbikes de série, dans la mesure où son régime de puissance maxi est situé à environ 13 000 tr/min (12 500 tr/min pour la majorité des autres 4 cylindres).
Une autre question s’impose quant au choix de Suter pour ce moteur et par rapport aux autres Superbike de nouvelle génération: pourquoi pas celui de l’Aprilia RSV4, qui semble encore plus intéressant avec son architecture V4 plus optimisée en terme d’encombrement (surface frontale) et plus adaptée au MotoGP (3 constructeurs sur 4 ont des V4 en 2010)?Outre le choix du compromis pour ne pas trop grever le couple avec une côte suffisante en terme de course, Aprilia fût limité au moment du développement de son V4 par une règle technique du WSBK (tombée aujourd’hui en désuétude) qui bridait le régime maxi à 14 000 tr/min pour les moteurs ayant une côte d’alésage supérieure à 78 mm, afin d’éviter l’escalade à la puissance par rapport aux machines de génération antérieure.
Ainsi, fin 2009, le régime maxi de la RSV4 pouvait atteindre exactement 15 000 tr/min.
A ce régime, la vitesse linéaire des pistons de l’Italienne était donc déjà plus élevée que celle de la BMW qui fixait en plus son régime maxi à même époque à 14 700 tr/min.
Le moteur de la S1000 RR a échappé à cette limite rêglementaire et a donc une marge de manœuvre potentiellement plus importante en terme de recherche de puissance.
Pourtant, cette donnée n’est qu’un élément parmi d’autres pour obtenir des chevaux (notamment l’admission et la distribution).
La façon dont elle est délivrée est un chose toute aussi importante en moto.
La R1 Crossplane rappelle cette science appliquée, le MotoGP en particulier avec les calages “Big-Bang”.
Malgré des côtes moteur de 78 x 52,3 mm pour la RSV4, personne a sous-estimé le retour en WSBK du constructeur de Noale.
Celui-ci a déjà fait forte impression avec sa “Race Machine” et beaucoup de bruit avec son kit Factory 2.
Il pourrait encore faire parler de lui dans l’avenir avec une possible évolution des côtes moteur de son V4 ouvert à 65°, s’il envisage de sauter prochainement le pas en MotoGP.
En attendant, cette évolution de la distribution par cascade de pignons sur l’Aprilia pourrait devenir série car la Comission Technique du WSBK réaménage déjà sa position pour 2011, sans oublier de consolider sa situation jusqu’en 2012 avec son partenaire technique Pirelli.
Il n’en reste pas moins que le moteur S1000 RR du constructeur bavarois est pour l’instant celui qui se rapproche le plus du cahier des charges “GP Ready” nécessaire pour satisfaire au nouveau règlement 2012.
Remarquons que sa distribution par linguets est un autre atout non-négligeable.
N’oublions pas que le critère régime est primordial en MotoGP: les 990 cm3 dépassaient les 16 000 tr /min (surtout Ducati*), alors que les 800 cm3 du moment dépassent allègrement les 18 000 tr/min (surtout Ducati*).
Notons enfin que l’italienne et l’allemande sont les deux Superbike qui suscitent le plus de critiques par rapport à l’esprit de la discipline, surtout l’Italienne.
C’est normal, elle gagne! Cette dernière est en effet considérée plus proche d’un prototype de Grand-Prix que d’une vraie Superbike.
C’est une question d’interprétation car les constructeurs Européens ont plus tendance à concevoir des “motos de course destinées à la route” et les constructeurs Japonais des “motos de route destinées à la course”.
Toutefois, en dehors du prix, cette différence est aujourd’hui (très) mince entre Superbikes (1198R, RC8R et RSV4 Factory) et Hypersports (CBR, GSX-R, R1 Crossplane et ZX10R): preuve en est avec la S1000 RR et le probable prochain palier effectué par la nouvelle ZX10R 2011 en cours de développement.
Ajoutées aux discordes qui opposent l’actuel règlement Superbike (ultra racing) à certaines lignes “issue de la série” du futur règlement MotoGP (baisse des coûts), moultes questions pouvaient se poser auxquelles il était intéressant d’essayer d’y répondre.
Hélas, cette confusion des genres met en exergue l’ultime question qui concerne la pérennité fragilisée de ces deux grands championnats du monde de Vitesse moto, réunis peut-être un jour en un seul: le Moto1.
*Avec le calage “screamer” de la Desmosedici, notamment.
La Ducati GP09 dépassait les 19000 tr/min.
Comme la GP06, la GP10 est en calage “Twin Pulse”.

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