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Essai Triumph Street Triple 2010 : une référence à battre

Elle n’est pourtant pas la meilleure vente en France de sa catégorie (toujours archi dominée par la Z750) et pourtant cette Baby Speed comme certains l’appelaient à ses débuts ne fait rire personne.
La Street Triple transpire l’ADN de Triumph à peine contenu pour rentrer dans un costume qui aurait rétréci au lavage.

5ème au podium des meilleures ventes en France sur le marché des motos de + de 125 cc avec 2921 unités, elle n’est précédée que de la Z750, ER6, XJ600 et GSF650.
Outre cette popularité, elle profite aussi d’une excellente tenue de ses prix sur le marché de l’occasion.
Alors afin d’éclairer votre lanterne sur une machine que vous allez croiser de plus en plus, avant de passer à l’achat et d’hésiter entre une Speed Triple d’occasion et une Street neuve à Motosblog.
fr, nous avons décidé de rouler avec les deux ! Car c’est bien le premier chapitre que vous avez là sous les yeux, puisque le second concernera la Speed (voir essai ici).

Triumph Street TripleLa Street Triple est donc l’entrée de gamme chez Triumph pour ce que l’on appelle désormais le roadster sportif : après elle il y a la version R et puis la Speed Triple.
Nous avons volontairement essayé une version normale afin de rester sous la barre des 8000€, 7 990€ exactement, soit à peine plus qu’une Z et un poil moins que la future FZ8…En selle on se sent très rapidement à l’aise : assise basse, un triangle selle – guidon – reposes pieds moins atypique que sur la Speed, la Street se veut plus universelle dans son positionnement.
Le corps un peu basculé sur l’avant à l’inverse de la position droit comme un “i” qu’impose la Speed, on se saisit aisément des commandes (douces) de la moto.
On a de suite un oeil sur les nouveaux compteurs très lisible (dont je ne suis pas fan pour la décoration) et le shiftlight qui vous indique qu’il est temps de passer un rapport supplémentaire.
Le tableau de bord propose un indicateur de rapport engagé, une consommation instantanée et moyenne mais on doit hélas se contenter d’un témoin de passage en réserve.
Contact !On reconnaît de suite la mélodie des bloc trois cylindres : rugueux et caverneux à peine contenu par le double échappement.
Le meilleur reste à venir pour les plus mélomanes une fois élancé.
Au passage, le bloc anglais n’atteint pas la musicalité de l’italien Benelli mais provoque bien plus d’émotions qu’un quatre cylindres.
On enclenche la première, la boîte est un peu dure mais très précise, et c’est là que l’on comprend le bienfait du joyau de cette moto : le 675 est imbattable dans ce segment.
Coupleux, élastique, puissant et rageur dans les tours, les bienfaits sont innombrables.
On oublierait presque de tirer dedans tant le moteur se montre plein sous 7 000 trs et on a vite tendance à passer le rapport supérieur.
Tiens un bout de route vide de tout et sans risque (je me comprends), le moment est venu de voir ce qu’elle a dans le ventre ! Si de 2 000 à 7 000, elle affiche beaucoup de volonté, à partir de 9 000 c’est une furie qui éclate au grand jour.
On tire jusqu’à 13 500 tr, juste le temps de passer le rapport supplémentaire qu’il faut saisir le levier de frein.
Si ni la puissance et ni l’endurance du freinage sont à blâmer, sur cette phase de freinage, on regrette la relative mollesse de la fourche avant qui s’écrase de trop, induisant un gros transfert sur l’avant en cas de freinage appuyé.
Pas gênant dans le guidage de la moto, il faut tout de même le savoir au moment de la placer.
En fait le défaut du train avant est le manque de gestion dans la compression car fort heureusement la détente effectue bien mieux son travail.
L’absence de réglages sur la fourche avant se fait sentir.
Comme je le disais auparavant, cela n’a que peu d’incidence (sur route ouverte) dans le guidage de la moto.
Il y a largement, très largement même de quoi se faire plaisir en côte.
La qualité naturelle du châssis repris de la Daytona y est pour beaucoup : rigide, stable, il encaisse tout sans broncher.
La motricité n’est par ailleurs jamais prise en défaut.
Puisque nous parlions en introduction du rapport de force entre les deux roadsters Triumph dans le coeur de l’acheteur potentiel que vous êtes, je dirais que la Street a pour elle le fait d’avoir été pensée pour tous : homogène, caractérielle mais exploitable par beaucoup, elle offre beaucoup de sensations mais avec beaucoup de facilité.
Sa grande soeur reprend tout ce qui a été exprimé au dessus mais avec encore plus de force.
Force qui peut effrayer et dont on se demande si elle a encore sa place sur route ouverte, lieu où l’on utilise tous les jours notre moto.
Affaire de goût me direz-vous ! Comme nous sommes à parler d’une utilisation usuelle de la Street en mode “utilitaire”, on approuve sa consommation raisonnable : 6 litres de moyenne aux 100 km mais on pestera vite contre son rayon de braquage digne d’une vieille italienne.
Vous l’avez donc compris, cette Street Triple c’est de l’or en barre dans la catégorie des roadsters mid-size.
Certes, elle se positionne en haut de la feuille des prix mais les prestations et l’équipement le justifient.
Si le motard français y avait encore un peu plus accès en essais, cette Street Triple aurait encore une meilleure carrière au niveau des ventes car c’est sûr c’est bien elle le numéro 1.
(même si j’attends avec impatience l’essai d’une Monster 796 moins puissante, plus coupleuse mais 1000€ plus chère…)MoteurType : 3 cylindres en ligne, doubles arbres à cames en tête à refroidissement liquideCylindrée : 675 cm3Alésage/Course : 74 x 52.
3 mmTaux De Compresson : 12.
65:1Partie CycleCadre : Aluminium à deux longeronsBras Oscillant : Renforcé, double, alliage d’aluminiumRoues Avant : Alliage d’aluminium 5 bâtons, 17 x 3,5 poucesRoues Arrière : Alliage d’aluminium 5 bâtons, 17 x 5,5 poucesPneus Avant : 120/70 ZR 17Pneus Arrière : 180/55 ZR 17Suspension Avant : Fourche inversée Kayaba de 41mm, course de 120mmSuspension Arrière : Amortisseur Kayaba avec réglage en précharge, débattement de 126mmFreins Avant : Deux disques flottants de 308mm avec étriers Nissin 2 pistonsFreins Arrière : Simple disque de 220mm avec étrier Nissin à simple pistonDimensionsLongueur : 2000 mm Largeur (au guidon) 735 mm Hauteur 1060 mm Hauteur De Selle 800 mm Empattement 1390 mm Chasse : 24.
3° / 95.
3 mmPoids (tous pleins faits) : 186 kgCapacité du réservoir : 17.
4 litres PerformancePuissance Maximum : 106CV / 78kW à 11700 Tr/mnCouple Maximum : 68Nm à 9200 Tr/mnCouleurs : Jet Black, Fusion White, Tornado RedPrix de Vente Conseillé : 7 990€

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