Essayer une Benelli est toujours un moment chargé d’émotions.
La constructeur de Pesaro fait parti de ces illustres marques Italiennes qui ont marqué l’histoire de la moto, tant au niveau de la production que celui de la compétition.
Avant de découvrir la Tre-K 899 à l’essai, un rapide retour historique s’impose pour mieux en prendre la mesure.
Né en 1920, Benelli remporte déjà son 1er Tourist-Trophy en 1939 avec Ted Mellors et connaît la consécration suprême en GP250 1950 avec Dario Ambrosini.
En 1960, le constructeur de Pesaro est à nouveau Champion du Monde 250 cm3 en 1969 avec Kel Karruthers qui rapporte au passage la seconde victoire de Benelli au Tourist-Trophy.
Benelli Tre 899 KLes années 70 voient le rachat de la marque par le célèbre argentin Alejandro de Tomaso qui sera à l’origine des mythiques Sei 750 et 900 cm3.
Dessiné par le carrossier Italien Ghia, la Sei est à l’origine du cercle très fermé des constructeurs ayant produits des motos exclusives à moteurs 6 cylindres avec la CBX1000 de Honda et la 1300Z de Kawasaki (Laverda aussi, mais par le biais de la compétition avec l’unique prototype 1000 V6 d’Endurance).
Toutefois, le groupe De Tomaso ne parvient pas à éviter la disparition de la marque durant les années 90.
Grâce à Merloni, Benelli renaît en 2002 avant d’être réellement mise à flot par les capitaux Chinois de Qianjiang en 2005.
On se souvient aussi de ce retour par l’implication en WSBK de l’innovante Tornado 900 de Peter Godard.
Non sans rebondissement, cette nouvelle page de l’histoire de Benelli permet de stabiliser une gamme initiée par la Tornada 900 Superbike et le terrible roadster 1130 TNT (Tornado Naked Tre), deux œuvres splendides du designer Anglais Adrian Morton (parti en 2005 et aujourd’hui en exercice chez MV-Agusta, notamment sur le restyling de la F4).
Les investissements conséquents de Qianjiang dans la qualité des produits, la fiabilité, le renforcement du réseau et la diversification de la gamme Benelli permettent d’amorcer une déclinaison 900 cm3 très aboutie du fameux 3 cylindres de Pesaro sur le roadster TNT 899 et le trail hybride Tre-K, sans oublier l’initiative de l’importateur Keeway France avec son superbe Café-Racer.
Alors que de nouveaux modèles (roadster Due 756 et Enduro) font depuis quelque temps l’actualité dans les divers salons Européens, l’année 2010 voit la marque au lion poursuivre son ascension avec l’organisation de journée d’essais Benelli sur le circuit de Bresse, la présentation de la très méchante TNT R160 et l’arrivée d’un nouveau directeur technique en provenance de Yamaha, un certain Claudio Consonni.
Les efforts consentis par Qianjiang dans la durée payent et incarnent un incontestable renouveau pour la prestigieuse marque Italienne.
Comme le roadster TNT 899, la Tre-K 899 a pour vocation d’élargir la gamme en touchant une clientèle moins exclusive, sans perdre son âme et sa personnalité.
La version 1130 (actuellement en promo*) se classait dans une alternative hybride entre le gros roadster et le trail routier, avec son petit carénage muni d’un tête de fourche (une version Amazonas à la capacité tout chemin accrue est prévue par Benelli avec des jantes à rayons, en 19’ à l’avant).
On retrouve donc ce ‘Trailster’ autour du nouveau moteur de la TNT 899 déjà essayée par Vincent.
Cette diversification produit est une bonne nouvelle, dans la mesure où elle permet de toucher une clientèle plus large en lui faisant découvrir une mécanique enivrante et expressive.
De plus, la Tre-k 899 est développée pour 106 chevaux (120 sur le roadster 899 en ‘full’) pour tout le monde et sans bride.
Elle perd son sabot mais gagne en sobriété, avec une teinte noire du cadre et du bras oscillant.
Les coutures de la selle, les couleurs partagées entre le sombre anthracite des parties techniques et le blanc des parties styles, donnent un aspect très valorisant à l’ensemble.
On admire les courbes des tubes de cadre en acier collés dans des platines solidaires du magnifique bras oscillant également en treillis tubulaire.
Ce dernier est affublé d’un lèche-roue fort bien traité.
Par rapport à la TNT, la partie avant du cadre a été redessinée au niveau de la colonne de direction.
En effet, les deux radiateurs latéraux sont remplacés par un unique radiateur incurvé et placé en position frontale classique.
La chasse gagne donc en ouverture et l’empattement en longueur pour plus de stabilité avec ce type de machine plus haute que le roadster.
Le tension de chaîne se caractérise toujours par son bel et imposant réglage par excentrique.
Le tableau de bord issu de la gamme 1130 cm3 est très lisible et complet (thermomètre, jauge à essence), mais peu pratique avec sa commande unique depuis le bouton de contact démarreur.
On regrette à nouveau cet alternateur exposé à la vue et au quatre vents, mais une protection en carbone proposée par l’importateur sur la TNT est toutefois disponible.
La hauteur de selle d’environ 840 mm demande de lever la jambe assez haut pour grimper sur la Tre-K.
Ce petit effort fait place au réconfort avec une selle très ergonomique et confortable.
On est parfaitement bien calé par la forme de celle-ci.
On va vite se rendre compte de son utilité pour faire face au caractère hargneux du moteur.
La position de conduite est droite mais avec un guidon de taille raisonnable.
Si on apprécie les durites de freins aviations, seul le levier droit est réglable en écartement.
On note que les rétros positionnés un peu trop près du conducteur contiennent aussi les clignotants.
Plutôt exposés, ils sont donc assez fragiles aux contacts malheureux entre les voitures ou en manœuvre dans votre garage.
Le réservoir surdessiné du réservoir est assez large, mais il contient la grosse boîte à air et surtout 22 litres d’essence au bénéfice de l’autonomie.
Le contact de ce moteur Benelli est à chaque fois une source d’étonnement quant au niveau sonore.
Ça ronfle sévèrement! On reconnaît tout de suite une moto racée par ses commandes: la commande des gaz est ultra précise, avec une réponse absolument immédiate presque brutale.
Douceur du poignet exigée, les éventuels à-coups n’incombent que vous.
On croit la commande d’embrayage un peu ferme, pas du tout: elle est en fait très précise, en collant progressivement mais vite.
Quant à la commande de boîte, elle demande un peu de franchise.
Bref, l’ensemble des commandes fait très racing, sans once de mollesse, de flou ou d’imprécision.
Côté périphériques, c’est encore du sérieux: on retrouve à l’avant une fourche inversée (non-réglable) de 50 mm de diamètre et un amortisseur réglable (en hydraulique de détente et précharge ressort) à l’arrière.
Rigueur et efficacité sont de mises en faisant complètement oublier qu’on est au guidon d’un trail.
On le ressent d’ailleurs nettement sur route dégradée, où la position de conduite relax ne laisse pas masquer ses gênes de roadster sportif latin.
Le confort de suspension est en effet relativement limité.
En ville, le rayon de braquage est d’ailleurs trop grand sur ce type de machine, en raison de la grosse fourche.
En revanche, le passager se trouve assez à l’aise avec un bon triangle selle/repose-pieds.
Cependant, il est dommage que le soin apporté à l’intégration des poignées de maintiens ne permet pas de glisser confortablement les mains avec des gants.
La ligne d’échappement haute, séparant le feux arrière en deux et intégrée dans le splendide bâti arrière moulé en alu dépourvu de carters plastiques, ne semble pas gêner le séant du passager plus que de raison.
Curieusement, la jambe droite du conducteur reçoit de l’air chaud et pas l’autre.
Le freinage avant est confié à un classique système Brembo, parfait à l’avant mais plutôt surprenant à l’arrière: il est très puissant.
Son dosage au pied demande des doigts de main et de l’habitude pour éviter le blocage.
C’est très sympa pour rentrer en glisse dans les virages serrés, mais un peu délicat lors des freinages réflexes ou sur l’angle pour se ralentir et resserrer la trajectoire.
Sur revêtement humide, il vaut mieux laisser tranquille la pédale.
Les pneus mixtes Dunlop D607 s’avèrent tout-à-fait à la hauteur de leur job.
On remarque d’ailleurs les dimensions très routières de la monte en 17’.
Sur route, la protection offerte par le carénage en position basse est honnête, avec un flux propre sur les épaules et le casque.
La bulle taillée en boomerang, qui donne envie d’attaquer en plongeant le casque dedans, n’y est peut-être pas étrangère.
Le réglage d’inclinaison augmentant la hauteur de celle-ci se met à trembler exagérément et dégrade cette protection en provoquant remous et bruit sur le casque (pour moi et mes 1m90).
Un roulage de nuit m’a permis de vérifier la qualité d’éclairage de l’optique.
Par contre, le témoin de plein phare est à ce point lumineux qu’il éblouit les yeux et la visière.
Impossible de l’oublier en restant en plein phare!De jour, on ne regarde pas plus le paysage.
Au guidon de ce ‘Trailster’, le décor défile vite, peu importe le type de route.
La confiance s’installe et le rythme aussi.
Il faut dire que le chassis, à la fois très maniable et stable, obéit à l’œil sans jamais dévier de sa trajectoire en dépit des défauts de la route fermement absorbés.
Attention au rétrogradage, toujours à faire dans les règles de l’art.
Sinon, le frein moteur vous rappelle à l’ordre et l’absence d’anti-dribble aussi.
On use alors de la commande des gaz très sensible associée à l’absence d’inertie du moteur pour mettre le moteur au régime et faire chanter le 3 cylindres Italien.
Que dire sur ce moteur qui n’a pas été déjà dit? Véritable pousse au crime, cette mécanique enivrante est une source de plaisir intense sans cesse renouvelé.
Quand l’heure arrive de reprendre le route, on pense immanquablement aux sensations générées à son guidon.
On pouvait craindre un bridage perfectible ou une perte de caractère avec cette version ‘assagie’ adaptée à un marché unique.
Que nenni, ce moteur est vraiment une bénédiction.
Quel tempérament! En plus d’être un véritable instrument de musique.
Il grogne sous 2000 tr/min, avant de réagir au moindre degré de rotation du poignet jusqu’à environ 6000 tr/min, régime où il semble faire une pause pour reprendre son souffle.
Puis, une fois les 8000 tr/min atteint, il se déchaîne avec une pointe d’agressivité très agréable, notamment pour doubler.
Ce berlinguot déchire tout, en particulier la zone de régime maxi placée de façon très pessimiste à 9500 tr/min (surtout en regard du régime de puissance maxi).
En effet, rien ne ralentit l’aiguille du compte-tours qui ne demande qu’à plonger dans le rouge jusqu’à 10900 tr/min dans un concerto d’orchestre à cordes et cuivres hallucinant.
En outre, une valve à l’échappement s’ouvre précisément à 4000 tr/min et délivre un sifflement semblable à celui d’une suralimentation par turbocompresseur.
Avec l’architecture du 3 cylindres, on croit entendre à chaque reprise le bruit d’une Alpine GTA V6 Turbo de l’Europa Cup.
Dès 5000 tr/min, le son change pour laisser place à un énorme bruit d’admission, proche d’une Porsche 911 3.
0 RSR.
Au-delà, c’est un mélange de grâve et d’aigu, mais toujours râpeux avec des jappements à l’échappement sous 4000 tr/min une fois la valve refermée.
On abuse du crescendo de chaque accélération et coups de gaz pour écouter ce mélange entre flat-six Porsche et voitures de rallye type GrA, le tout avec la pointe de vibrations qui va bien.
Un moteur aussi expressif réduit nombre de 4 cylindres au rang d’aspirateur et va jusqu’à rendre le légendaire 3 cylindres de la Triumph 1050 Speed-Triple aseptisé.
Ce n’est pas un coup bas, mais bien un coup sur la nuque de nombreux motoristes actuels faisant pâle figure face aux différentes normes de bruit et de pollution Euro 3.
Ce 3 pattes Benelli est décidément une réussite et grimpe sans peine dans le haut du panier.
Il rejoint incontestablement la caste des moteurs brillants, le charme de la Dolce Vita en plus.
Sans avoir pu encore tâté du marteau de Thor en 1130 cm3, le moteur 899 marque déjà durablement l’esprit en terme d’agrément et de caractère.
Ses prestations surclassent les genres en réunissant le meilleur des V2 (efficacité, caractère) et la plage d’utilisation d’un 4 pattes (souplesse, allonge)… avec rage.
Sans plus, ce brio se paye relativement à la pompe.
Si j’ai gardé le meilleur pour la fin, cette mécanique unique ne fait pour autant pas oublier l’ensemble de la moto.
Cela démontre que Benelli a bien travaillé et que l’ensemble est homogène.
De plus, outre l’originalité de son nom, elle suscite des commentaires unanimement positifs pour les personnes ayant approché la machine durant l’essai.
Dans cette catégorie hybride et classe de cylindrée, le compromis proposé par la Tre-K 899 est une alternative très intéressante, assez unique en son genre.
Plus chère qu’une vieillissante Yamaha TDM900 (placide et moins efficace), elle ajoute à la polyvalence fun et brio, avec des qualités dynamiques indiscutables.
Plutôt séduisant!Finalement, la Tre-K 899 ne trouve directement sur son chemin que la KTM 990 SMT et la Triumph 1050 Tiger… toutes deux 1800 Euros plus chères.
Dans sa conquête de reconnaissance, Benelli abat une nouvelle carte qui est assurément un atout maître: la Tre-K 899.
Elle gagne à être connue.
+ Points fortsSonorité d’enferMoteur fabuleuxAptitudes sportivesPartie-cycle rigoureuseConcept polyvalentPrix placéDesign- Points faiblesConfort sur mauvais revêtementFrein arrière assez délicatRayon de braquageFinition zone alternateurConsommations (relatives)Conditions d’essai: temps variable, températures entre 12 et 24°C.
502 km parcourus (20% voies rapides, 40% nationales, 40% départementales).
Roulage de nuit: oui (55 km).
Kilométrage de départ: 1986 km au compteurPneus chaussés: Dunlop TrailMax D607Problème rencontré: aucunRemarque: plaquettes avant qui couinent (entre les derniers mètres et l’arrêt)Remerciements: à Babeth et Calou pour les photos dynamiques et leur accueil festifFiche technique moteurArchitecture: 3 cylindres en ligne 4T, avec arbre d’équilibrageCalage vilebrequin: 120°Distribution (entraînement): 12 soupapes à 2ACT (chaîne)Refroidissement: eauCarter: humideCylindrée: 898 cm3Alésage/Course: 88 x 49,2 mmTaux de compression: 12,5 : 1Alimentation/Allumage: gestion électronique intégraleAdmission: corps de 53 mm de diamètreEchappement: 3 en 1 avec valve et catalyseur (norme Euro3)Puissance maxi (constructeur): 106 ch à 10 000 tr/min ( 78 kW)Couple maxi (constructeur): 75 Nm (7,65 mkg) à 5000 tr/minRégime maxi: 10 900 tr/min (zone rouge à 9500 t/min)Embrayage: multidisques à bain d’huile (commande par câble)Contrôle de traction (anti-patinage): nonAnti-dribble (type): nonTransmission primaire: boîte de vitesses intégrée à 6 rapportsTransmission secondaire (braquet): par chaîne (16 x 41)Fiche technique partie cycleCadre: treillis tubulaires en acier collés dans des platines latérales moulées en aluminium (technique Aviation)Train av: fourche téléscopique Marzocchi de 50 mm de diamètre (débattement: 150 mm) non réglable.
Leviers de frein réglable en écartementTrain ar: bras oscillant en treillis tubulaire (débattement: 144 mm) avec amortisseur Sachs (réglable en hydraulique de détente et en précharge ressort)Freins av: étriers fixe à 4 pistons Brembo.
Double disques flottants (320 mm de diamètre)Frein ar: étrier à 2 pistons.
Simple disque (240 mm de diamètre)Durites de frein: tressées de type AviationCouplage des freins: nonABS: nonPneu avant (jante en 3,50 x 17): 120/70 ZR17 – Dunlop TrailMax D607Pneu arrière (jante en 6 x 17): 180/55 ZR17 (option: 190/50 ZR17) – Dunlop TrailMax D607Détecteur de pressions des pneus: nonValves coudées: nonDimensions, masse et capacitéCarénage: bulle réglable (manuellement) en hauteur (inclinaison) selon 3 positionsLongueur: 2183 mmLargeur: 850 mm (sans rétroviseur)Hauteur: 1320 mm (sans rétroviseur)Hauteur de selle: 840 mmEmpattement: 1515 mmAngle de chasse:Garde au sol:Poids à sec (constructeur): 215 kgPoids avec les pleins (constructeur): 240 kgCapacité du réservoir (constructeur): 22 litres, dont 4 litres de réserveConsommation, entretien et détailsConsommation moyenne (normalisée): 8,0 litres (7,5)Autonomie moyenne (route): 220 km (avant réserve)Couleur: Bianco et NeroOptions: selle confort, top-case, valises latérales rigidesPrix de vente proposé: 10 590 €Garantie 2 ans pièces et main d’œuvre, kilométrage illimité + 1 an pour les piècesEntretien: vidange tous les 10 000 km (avec filtres).
Jeu aux soupapes: tous les 10 000 kmKeeway France: 01 30 97 69 00www.
keeway.
fr – www.
benelli.
com*Promotion estivale pour la Tre-K 1130, jusqu’au 31 Août 2010: 9 990 €, au lieu de 11 875 €
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