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Essai Moto Guzzi 1200 Stelvio 4V : injustement ignorée

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Après l’essai de la Yamaha Super Ténéré, j’avais comme un goût un peu d’inachevé dans la bouche.
Efficace, polyvalente, protectrice, la grosse Ténéré reste une japonaise moderne : elle manque d’âme.
Et même si pour sonner la cavalerie on peut faire jouer sa cartographie et gagner un mode sport, elle le fait de manière un peu forcée et en devient un poil brutale.

Alors, affichant comme toujours ma préférence aux mécaniques chargées d’histoire et de caractère, je me suis tourné ou plutôt souvenu d’une certaine Stelvio.
La grande sauterelle frappée de l’aigle de Mandello del Lario n’apparaît pas assez souvent dans la liste de comparatifs, on se réfère toujours à l’éternelle GS.
Moto Guzzi Stelvio 1200 4VPassée depuis quelques temps sous le giron du groupe Piaggio, la marque a commencé à bénéficier de ses bienfaits : fourche Marzocchi de 50 mm, étriers Brembo, superbes jantes à rayons, la Stelvio sur le papier a de quoi séduire, voyons voir une fois en route…Une fois en route, la pièce maîtresse reste ce V2 à 4 soupapes par cylindre, qui le temps de le laisser chauffer, berce doucement la Stelvio grâce au couple de renversement.

Un petit coup de gaz et la moto s’agite joyeusement de gauche à droite, l’authenticité a du bon et son charme.
Bien que la valeur maximale de couple soit délivrée sur la partie haute du compte tour, à 6500 tr, le remplissage reste très correct en dessous.
En fait, il accepte de se mouvoir sous 3 000 trs mais cogne un peu, à partir de ce seuil il se réveille pour donner le meilleur de lui même de 4 000 tr à 6 500 tr.
Et quel meilleur ! Il tracte fort le bougre et le tout dans un échappement sorti d’une autre époque.
Le twin sonne la charge sur des vocalises grasses et rauques, tout l’inverse de la Super Ténéré.
Pendant ce temps là, on apprécie le bon en avant des commandes : boîte douce et précise, bien secondée par l’embrayage à commande hydraulique, on passe les rapports sans problème et on trouve le point mort les doigts dans le nez.
On notera qu’en utilisation très sportive, la boîte accroche un peu plus et qu’il convient de bien embrayer à fond pour que tout se passe dans le bon sens.
A ce petit jeu, le rythme s’accélère très vite et voici le temps du premier virage : l’ensemble Brembo (étriers et maître cylindre radial, les disques sont des Grimeca) est aussi efficace que sur la Yamaha ou que sa concurrente germanique, la grosse fourche réagit correctement à cette contrainte en abaissant un peu le nez de la bête mais ne se tasse pas comme sur un vieux trail.
Mieux, la moto accepte de tourner encore en contrainte sur les freins, c’est du sportif !L’arrière suit aussi évitant de trop se relever au freinage, il ne se tasse pas non plus au moment de rouvrir les gaz, on passe presque aussi à plat qu’avec un roadster, épatant.
Au sujet de l’arrière on regrette que l’ABS se déclenche un peu vite si l’on aime freiner fort avec la pédale, alors que l’avant est moins sensible, c’est dommage.
Une fois la passagère récupérée et le rythme ballade adopté, on détaille un peu plus le poste de pilotage.
La bulle se règle grâce à d’astucieuses molettes (voir photos) et protège efficacement.
Un bon point car on n’aura pas besoin de passer par la case option pour une bulle “haute”.
Le guidon se révèle un poil trop large pour passer entre les files de voiture en agglomération, mais il favorise la maniabilité, en revanche la position est naturelle grâce au bon emplacement des reposes pieds et du réservoir assez fin.
Pilote et passager profiteront d’un bon confort de selle et malgré l’accord sportif des suspensions, la moto reste douce dans ses réactions sur les bosses ou trous.
La moto est équipée d’une prise 12v sous la selle mais se révèle peut accessible à moins d’avoir un fil très long pour s’y raccorder.
L’ordinateur de bord enregistre plusieurs données (vitesse maxi et moyenne), partiels et consommation moyenne ….
Parlons en de celle-là ! Si à allure normale, on enregistre entre 6l et 6.
5l aux 100 kms, à allure sportive on approche les 8l quand l’ordinateur se borne à vous indiquer une consommation moyenne de 5,5l ! Il lui fallait bien un défaut à cette italienne, sa proportion à tricher comme toute méditerranéenne qui se respecte.
Au final, cette Stelvio se révèle particulièrement attirante par le charme de son moteur.
Relativement souple, bourré de caractère, ici pas besoin de plusieurs cartographies pour se faire plaisir : on démarre, on tourne et ça marche ! Certains critiqueront, le look.
Tous les goûts et les couleurs sont dans la nature, sachez que cet avant particulier recèle d’une puissance d’éclairage bien au dessus de la moyenne, un vrai plus pour la sécurité.
La finition avec tout son bel équipement est au niveau du marché moderne des trails, une ou deux connectiques mériteraient d’être encore un peu plus protégées mais un gros rouleur connaît toutes les astuces pour fignoler sa moto.
A 14 290€ hors promo en concession, on peut parfois la trouver sous les 13 000€, elle devient très abordable par rapport à la concurrence.
Pour revenir sur le débat GT ou Trail, quitte à le faire en trail, autant que ce soit sur une moto attachante, et la Stelvio l’est assurément …Entretien : révision complète tous les 10 000 kms (dont contrôle jeu aux soupapes qui se règle en théorie tous les 20 000 kms) vidange moteur – boîte – pont y compris.
Pneus de l’essai : Pirelli Scorpion : temps chauffe rapide, belle accroche sur l’angle, on sent assez bien les limites.
Une belle réussite.
En revanche, ils ne passeront pas dans la boue ou sur piste !Kilométrages parcourus : 500 km sous un soleil radieux.
Technique :Type: Bicylindre en V à 90°, 4 soupapes par cylindreCylindrée: 1 151 cm3Puissance max: 77 kW (105 ch) à 7 500 t/minCouple max: 108 Nm à 6 400 t/minSystème d’échappement Acier inox, de type 2 en 1, catalyseur à 3 voies et sonde LambdaBoîte de vitesses: 6 vitessesTransmission finale: Cardan réactif compact CA.
R.
C.
à double joint et couple conique flottantRapport de transmission: 12/44 = 1:3,666Suspension avant: Fourche inversée Ø 50 mm, entièrement réglable (précontrainte, détente et compression) avec support de fixation d’étrier radialSuspension arrière: Bras oscillant à détente progressive, monoamortisseur à réglage hydraulique en détente et réglage en précontrainte par bague de serrageFrein avant: Double disque flottant en acier inox, Ø 320 mm, étriers radiaux à quatre pistons opposésFrein arrière: Disque fixe en acier inox, Ø 282 mm, étrier flottant à 2 pistons parallèlesPneus avant: 110/80 R19” tubelessPneus arrière: 180/55 R17” tubelessLongueur max 2 250 mmLargeur max 1 025 mmHauteur 1 475 mmHauteur de selle 840 mmPoids à sec 251 kgCapacité réservoir 18 litres (dont 3,5 litres de réserve)Pour les geeks : photos réalisées avec un Iphone4

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