La Honda Pan European se fait de plus en plus discrète sur la scène des grandes routières.
Sa longue carrière fait déjà suite à une grosse évolution en 2002, tant du niveau esthétique que technique.
Cette 2ème génération est désormais en fin de vie et devrait subir prochainement un nouveau changement.
C’est pourquoi il était intéressant de revenir sur cette moto à l’architecture moteur unique pour évaluer son comportement avec les critères d’aujourd’hui, dans un segment peu renouvelé (seule la Kawasaki GTR a subi une récente mise-à-jour).
S’il y a bien un point qui fait toujours référence, c’est la qualité de fabrication omniprésente du constructeur: niveau de finition exemplaire, peinture splendide, ajustages des éléments plastiques très automobiles, rien ne fait ‘rapporté’.
Honda Pan EuropeanL’intégration des valises, leur système de fermeture et d’attache parlent à eux seuls du savoir faire Honda.
On se rend compte à quel point le restyling des optiques de feu les Ducati ST semble s’être inspiré de celui de la Honda.
On découvre des rétroviseurs assez bas et exceptionnels d’efficacité, dont le champ de vision échappe à la contemplation de vos coudes.
Les phares ne sont pas là pour faire jolie, puisque pourvu d’un faisceau large et soutenu, dont l’azimut est réglable en roulant via une mollette à gauche sur la planche de bord.
D’ailleurs, le tableau de bord également très automobile affiche une foule d’informations (consommation moyenne, jauge à carburant, heures, température extérieure) et est muni à gauche d’un bouton multi-fonctions (à côté du réglage de phare) que l’on verrait aujourd’hui se substituer par une commande au guidon.
L’appel de phare réuni sur le même bouton de phare est astucieux mais il s’avère moins pratique qu’un bouton séparé à l’index gauche.
Le commodo gauche, comportant le réglage en hauteur du ‘pare-brise’, est par ailleurs trop volumineux pour manipuler aisément la commande de clignotants.
Si la position est assez naturelle, elle renvoie toutefois légèrement son chauffeur sur l’avant.
La selle est bien-entendu basse, mais je pense un peu large pour poser les pieds bien à plat au sol pour les moins de 1,75.
Heureusement, la selle en deux parties est réglable en trois positions avec un mouvement en profondeur.
Appréciable! Les fixations des hauts demi-guidons positionnées tout prés de l’axe de colonne de direction rendent les manœuvres à basses vitesses assez physiques.
Le moindre degré d’inclinaison a vite fait de vous rappeler le centre de gravité placé haut et les 300 kg de la bête.
En outre, les tibias viennent souvent cogner l’arrondi de la partie inférieure du carénage.
La transmission secondaire par cardan (positionné à droite) est un modèle de discrétion dans ses réactions, mais un peu bruyant dans son fonctionnement.
La commande de boîte de vitesses me paraît un peu dure sans une botte moto.
Pour passer la 2ème, elle demande toujours un mouvement ferme sans quoi vous vous retrouvez à coup sûr au point mort.
De même, la prise des freins demande un certain effort au levier (réglable en écartement), avec un résultat très satisfaisant un terme de puissance.
Le levier hydraulique d’embrayage (non-réglable) est trop ferme pour une routière, avec une commande à la course un peu grinçante quand on cherche à doser le patinage.
Le feeling des commandes est peut-être ce qui a le plus vieilli sur cette moto.
Ce qui n’est du reste pas le cas des périphériques de suspensions, à la fois confortables et efficaces dynamiquement.
On ne ressent pas de mollesse excessive, mais un amortissement plutôt bien maîtrisé.
La fourche HMAS (voir fiche technique) fait bien son job.
Le compromis de suspensions permet à la Pan European de se laisser guider aisément, avec une certaine facilité à l’inscription en virage.
Attention, la largeur mesurée du pneu arrière et le centre de gravité haut placé y contribuent promptement.
Changer d’angle relève d’une autre paire de manches.
Comment ne pas également apprécier l’efficacité du freinage couplé CBS combiné à l’ABS.
L’ensemble assure un ralentissement très sécurisant dans les situations délicates.
Le couplage des étriers avant et arrière stabilise la moto sur ses deux roues avec la pédale, de même avec le levier droit qui sollicite le plus gros de la puissance sur l’avant.
Le principe recule un peu plus l’intervention de l’ABS qui ne se déclenche vraiment que sur les gros freinages et les sols à l’adhérence précaire.
On remarque l’énorme disque de frein arrière de 316 mm de diamètre, qui a la particularité d’être plus grand que ses homologues avant.
Ce duo CBS-ABS contribue à libérer l’esprit en procurant une impression de sécurité indéniable.
En outre, une décennie plus tard, la monte pneumatique homologuée à l’époque en Bridgestone BT-020 étonne toujours par son niveau d’efficacité en toutes circonstances.
Sur autoroute, la protection aérodynamique offerte est impressionnante.
Les jambes sont à l’abri derrière les généreux flancs du carénage, alors que le ‘pare-brise’ faisant office de bulle peut protéger quasi-intégralement le reste du corps, selon le réglage en hauteur adopté.
Idéal par mauvais temps.
Hélas, en dépit de son décrochement par rapport à l’imposant tête de fourche, la bulle a tendance à aspirer proportionnellement la tête vers l’avant, en fonction de la hauteur adoptée avec la vitesse.
Néanmoins, quel silence!Avec l’habitude, on finit par privilégier un réglage plutôt bas, afin d’obtenir un compromis protection/bruit acceptable sans ‘poussée dans le dos’ qui fatigue la nuque à la longue.
Le fameux V4 face à la route, dit longitudinal, ne se fait pas oublier en distillant de petites vibrations caractéristiques de ce type d’architecture.
Ses 2 arbres d’équilibrage annihilent d’ailleurs tout couple de renversement.
Unique en son genre dans le segment, son agrément de conduite le distingue assez nettement de la masse.
Dès le ralenti, le gros V4 sait rouler au pas, ou tracter avec force si nécessaire.
Son bruit le distingue des 4 pattes en ligne, mais des sifflement mécaniques (distribution, transmission) pas vraiment séduisants à bas régime ont tendances à le couvrir en dessous de 2 500 tr/min.
Son tempérament toutefois peu alerte est adapté à l’utilisation de ce type de machine.
Il n’en reste pas moins qu’entre 3 000 et 8 000 tr/min, il offre une poussée convaincante et linéaire, presque électrique, avec un très léger regain de forme à 5000 tr/min.
La poignée d’accélérateur possède un jeu inutile au repos et la remise des gaz me paraît toujours un peu brutale à vitesses lentes.
La jauge à essence très précise vous propose au moins 350 km avant de passer en réserve.
A un rythme raisonnable, la borne des 400 km d’autonomie est tout-à-fait réalisable.
Comment est-ce possible?On salue Honda pour son concept original de réservoir en deux parties, dont une sous la selle, qui totalise une contenance incroyable de 29 litres.
Sur l’autoroute, les automobilistes que vous suivez dans un flux constant s’étonnent de ne vous voir jamais vous arrêter.
Sur mon parcours mixte, sans chercher à descendre une moyenne de 7,7 litres au 100 km, vous bénéficiez de 375 km d’autonomie assurée.
Hélas, on arrive au seul point délicat de cette moto, celui qui lui a établi une réputation peu enviable.
Au-delà de 140 km/h, peu importe l’inclinaison de la bulle, la charge, la présence ou non des valises, le réglage de précontrainte de l’amortisseur arrière, la Pan European a tendance à louvoyer sur autoroute.
J’ai même essayer de modifier ma position de conduite, plus incisive vers l’avant en me servant des cale-pieds passagers.
Rien y fait.
Pourtant, à l’attaque sur petites routes imparfaites pour en avoir le cœur net, la sensation d’imprécision disparaît et la Pan fait montre de belles aptitudes.
A hautes vitesses, un mouvement d’ondulation au niveau de la direction jusqu’à la roue arrière s’installe.
Cela ne prend pas une ampleur dangereuse.
C’est juste indéniablement approximatif au moment d’inscrire la moto dans une courbe rapide, en coupant brutalement les gaz ou en rencontrant au même moment un défaut de revêtement.
A cet instant, une sensation de floue vous fait mesurer la largeur de votre voie.
Ensuite, elle conserve sa trajectoire, sans s’en écarter ni dandinement aucun.
Une fois redressée, elle peut retrouver son louvoiement par vent latéral ou derrière un gros véhicule.
C’est clair, la remplaçante de la Pan Européan devra impérativement faire oublier son seul réel défaut, assez incongru dans une catégorie où le juge de paix est l’autoroute à vitesses de croisière soutenues.
Sans doute héritera-telle d’incontournables assistances électroniques à la conduite.
Après un roulage à la hauteur de ses prétentions, cette moto me laisse pourtant un agréable souvenir pour ses qualités de confort, de finition, de freinage CBS-ABS sécurisant et de polyvalence, le tout autour d’un moteur particulier et agréable.
Ainsi s’efface la Pan European, avec de beaux restes.
Qu’aura retenu Honda de ce modèle à longue carrière? A quoi ressemblera sa descendante en 2011? Conservera-t-elle son atypique V4 longitudinal, véritable marque de fabrique du modèle?A l’heure du retour en grâce de ce type d’architecture (en transversal), nous devrions bientôt être fixé.
Plutôt discret à Cologne, le constructeur ailé semble s’être réservé pour Milan.
Patience est mère de sagesse…+ Points fortsSécurité du freinage CBS combiné à l’ABSFinition exemplaireMoteur agréableProtectionConfortAutonomie- Points faiblesStabilité (louvoiements)Bulle aspirante (position relevée)Feeling global des commandesCentre de gravité hautLourdeur dans le lentBoîte 5 vitessesConditions d’essai: temps ensoleillé, températures comprises entre 7 et 22°C.
1369 km parcourus (50% autoroute, 40% nationales, 10% départementales).
Roulage de nuit: oui (100 km).
Pluie: oui (75 km).
Kilométrage de départ: 10 777 km au compteur.
Pneus chaussés: Bridgestone BT-020Problème rencontré: aucunRemarque: aucuneFiche technique moteurArchitecture (4T): V4 longitudinal ouvert à 90° avec 2 arbres d’équilibrageDistribution (entraînement): 16 soupapes à 4ACT (chaîne)Refroidissement: eauCarter: humide (4,7 litres d’huile)Cylindrée: 1261 cm3Alésage/Course: 78 x 66 mmTaux de compression: 10,8 à 1Alimentation: injection électronique PGM-FIAdmission: ncEchappement: deux silencieux catalysés HECS3 à sonde lambdaAllumage: transistorisé numériqueCalage allumage: 8° av PMH (ralenti: 1000 tr/min), 35° av PMH (3500 tr/min)Bougies (4): CR7EH-9 (NGK), W22FER9 (Denso)Alternateur (et batterie): 742 w (12V – 14 Ah)Démarrage: électrique avec système antivol HISS par clé codéePuissance maxi (VF): 118 ch (80 kW) à 7500 tr/min ((106 ch en France)Couple maxi (VF): 118 Nm (11,7 daNm) à 5750 tr/minRégime maxi: environ 8500 tr/minEmbrayage: multidisques à bain d’huile et commande hydrauliqueContrôle de traction (anti-patinage): nonAnti-dribble (type): nonTransmission primaire: boîte de vitesses intégrée à 5 rapportsTransmission secondaire: par arbre et cardan, avec amortisseur de coupleFiche technique partie cycleCadre: périmétrique de type Diamond à double poutre en aluminium.
Train av: fourche téléscopique de 45 mm de diamètre non-réglable (débattement: 120 mm) avec HMAS (durcissement hydraulique automatique en fonction de la vitesse d’enfoncement des tubes).
Leviers de frein réglable en écartement.
Train ar: bras oscillant (cardan intégré) avec mono-amortisseur décentré sans biellette (débattement: 123 mm) réglable en précharge ressort et détente hydraulique.
Freins av: étriers fixe à 3 pistons Nissin.
Double disques de 310 mm de diamètre (x 5 mm).
Frein ar: étrier à 3 pistons.
Simple disque de 316 mm de diamètre (x 7 mm).
Freins couplés CBS : couplage avant et arrière commandés simultanément au levier ou à la pédale, selon deux répartitions distinctes.
ABS: OuiPneu avant (pression): 120/70 ZR18 59W (290 kPa) – Bridgestone BT-020Pneu arrière (pression): 170/60 ZR17 72W (290 kPa) – Bridgestone BT-020Dimensions, masse et capacitéLongueur: 2270 mmLargeur : 860 mmHauteur: 1140 mmHauteur de selle: 790 mm (+/- 15 mm)Empattement: 1490 mmAngle de chasse: ncGarde au sol: 135 mmPoids à sec (avec ABS): 283 kgPoids avec les pleins (constructeur): 329 kg (Av: 152 kg – Ar: 177 kg)Capacité réservoir(s): 20,8 litres + 8,2 litres (sous la selle), soit 29 litresValises intégrées: 35 litres par valise (casque intégral logeable)Rangements: deux vide-pôches, dont un avec serrure et pouvant recevoir un combiné AudioPare-brise: réglable en hauteur (avec inclinaison) sur 188 mmConsommation, entretien et détailsConsommation moyenne (route): environ 7,7 litresAutonomie moyenne (route): environ 375 kmCouleur: rouge Candy Glory, noir Pearl Cosmic, argent métallique DigitalOptions: sacs de valises en tissu, top case 45 litres, sacoche de réservoir, radio CD, etc…Prix de vente proposé: 17 990 €Garantie 2 ans pièces et main d’œuvre, kilométrage illimitéEntretien: nc; vidange transmission secondaire tous les 20 000 km (SAE 80)Honda France: 01 60 37 30 00www.
honda.
fr
Laisser un commentaire