Sur Motosblog, les présentations avec Moto–Guzzi ont été faîtes lors de l’essai du roadster Griso 8v SE en juillet dernier à l’occasion du Moto Tour 2010 aux abords du circuit de Magny-Cours.
Cette année, le célèbre constructeur de Mandello del Lario nous invite en terre Italienne pour fêter les 90 ans de la marque frappée de l’aigle (1921) et pour nous présenter surtout les nouveautés 2011.
Elles sont au nombre de trois et tournent toutes autour de la dernière évolution 1151 cm3 à 4 soupapes par cylindre du fameux V-twin longitudinal, avec ses énormes cylindres refroidis par air face à la route.
Commençons par faire connaissance avec la Norge GT, dernier modèle de la gamme à accueillir le 1200 8v.
Moto–Guzzi 1200 Norge GT 8v 2011Face à un style général qui ne change peut-être pas suffisamment, de nombreuses améliorations se distinguent concernant la protection aérodynamique.
Derrière une bulle réglable électriquement, on découvre une ergonomie nouvelle composée d’un guidon plus haut et plus proche, d’un tableau de bord qui suit le même mouvement et d’une selle nouvelle.
On remarque également un silencieux au design différent, des poignées chauffantes et de nouvelles valises latérales en série.
Au niveau des périphériques, les suspensions bénéficient d’un setting entièrement revu.
CHAMPS D’UTILISATION PLUS LARGE QUE PREVUMoto-Guzzi insiste sur les efforts apportés à la qualité, au confort et notamment à la dimension ‘plaisir au guidon’, ce que nous nous empressons de vérifier.
Les Italiens nous ont concocté un véritable festival de route tourmentée en Toscane, souvent étroites et parfois larges, avec lacets, courbes rapides et épingles multiples dignes d’un rallye Tour de Corse.
Cela ne nous permettra pas de juger correctement des progrès avancés en terme de protection pour les grand axes.
Du haut de mes 1,90 m, la bulle électrique en position basse me convenait parfaitement, alors qu’elle générait d’avantage de bruit en position haute.
Il faut néanmoins noter la position anti-ergonomique des commandes situées en haut des demi-guidons et en dehors des commodos (sans doute par économie).
Les commandes séparées sont trop loin des mains.
Il faut tout simplement lâcher l’accélérateur ou la poignée opposée pour actionner la montée ou la descente de la bulle.
Pratique! En revanche, il faut reconnaître une position de conduite agréable et détendue.
Mes grands tibias ne rencontrent aucun obstacle de plastique ou de métal et les deux leviers sont réglables en écartement.
Les valves coudées marquent des points et le tableau de bord complet ne manque pas de flatter l’œil.
Dès la mise en route, le poids se fait oublier.
Je suis immédiatement surpris par la facilité de l’engin au moment de sortir du cycle urbain, mais la commande d’embrayage relativement dure s’avèrera fatigante en fin de journée.
Les premières portions de routes viroleuses mettent en avant une maniabilité certaine et un moteur volontaire à haut régime.
Pour un gros bi-cylindres, c’est hélas dans les bas et moyens régimes qu’il marque le pas, si l’on reste dans le cadre de cette grande routière.
La configuration du moteur à 4 soupapes sur la Norge GT manque un peu de souplesse et de couple.
Il faut maintenir le moteur autour des 5000 tr/min pour utiliser le vrai potentiel du V2, ce qui peut surprendre la cible visée de ce type de machine.
Heureusement, le moteur sait gronder façon baryton pour suivre le rythme incisif imposé par l’ouvreur Italien, afin de démontrer les réelles aptitudes Sport-GT de cette Norge.
Les suspensions sont étonnantes d’efficacité en mode sportif, tout en garantissant un confort de premier ordre.
La fourche n’est jamais dépassée par les événements et l’amortisseur (réglable derrière une trappe amovible) garde toujours une surprenante onctuosité face aux différents profils de la route.
Le feeling général met en confiance, tandis que la judicieuse monte pneumatique en Pirelli Angel rassure à tout moment.
Toute la caravane passe en assurant un beau spectacle de cale-pieds frottés.
La garde au sol présente des limites toutefois suffisantes pour attaquer correctement.
En bonne Italienne, les freins ne souffrent d’aucunes critiques.
d’ailleurs, les durites tressées de type aviation confirment le soin apporté au freinage assisté d’un ABS en série et déconnectable très convaincant.
On regrette quand même le légendaire système de freinage couplé Moto–Guzzi qui sollicitait un disque avant et le disque arrière avec la pédale.
Des systèmes comparables sont pourtant de mises chez BMW et Honda.
La boîte séparée munie de sa transmission secondaire par arbre intégrée au mono-bras est absolument exemplaire.
Son fonctionnement paraît même supérieur à celui du constructeur Bavarois.
VERDICT : CONFORT ET PLAISIR DE CONDUIREDe retour à l’hôtel, la distance parcourue semble insuffisante pour juger d’une telle machine.
Mais, c’est un parcours exigeant qui nous attendait et la Norge GT s’en est très bien sorti.
On reste frais comme un gardon et dispo pour sauter sur la Stelvio.
Sur un tel tracé, seule la main gauche souffrait pour maintenir le moteur à son régime efficace.
Ce sont les deux principales critiques à formuler pour cette routière Moto–Guzzi avant tout, deux aspects à nuancer sur des routes plus propices à sa vocation.
Avec la nouvelle Norge GT 8v ABS, Moto–Guzzi parvient à dessiner le spectre d’utilisation large d’une vraie routière Sport-GT, qui plus est dotée d’un bon caractère.
Assurément une machine qui gagne à être connue.
+ Points fortsPlaisir de conduiteCardan transparentMoteur volontaire à 5000 tr/minConfort de suspensionAptitude du chassisFacilité généraleFreins- Points faiblesMoteur relativement creux sous 5000 tr/minCommande d’embrayage fatiganteStyle insuffisamment renouveléCommandes bulle électriqueEt le freinage couplé?Conditions de l’essai: grand soleil, températures comprises entre 16°C et 24°C.
Boucle d’environ 180 km répartie en 3 sections (routes 100% sinueuses).
Problème(s) rencontré(s): oublier l’ouvreur et se perdre en routeMonte pneumatique de l’essai: Pirelli AngelRemarque(s): Le café-expresso Italien, c’est vraiment hard!Action: prises de photos dynamiques Moto–Guzzi ItalieFiche technique moteurArchitecture: bicylindres en V ouvert à 90° longitudinal 4TDistribution et entraînement: 4 soup/cyl.
à simple ACT, chaînes silencieuses MorseRefroidissement: air et huileCarter: humide avec radiateur d’huileCylindrée: 1151 cm3Alésage/Course: 95 x 81,2 mmTaux de compression: ncAllumage/Injection: gestion intégrale électronique MarelliCartographies variables (modes): NonAdmission: par papillons de 50 mm de diamètreEchappement: en acier inoxidable de type 2 en 1 avec catalyseur 3 voies et sonde LambdaPuissance maxi (constructeur): 102 ch à 7000 tr/minCouple maxi: 104 Nm à 5500 tr/minRégime maxi: 8000 tr/minEmbrayage: à sec AP avec commande hydrauliqueAnti-dribble (mécanique) : NonContrôle de motricité (anti-patinage): nonTransmission primaire: boîte de vitesses séparée à 6 rapportsTransmission secondaire (braquet): cardan réactif compact CA.
R.
C.
à double joint et couple conique flottant (nc)Fiche technique partie cycleCadre: tubulaire en acier à doube poutre avec platines latéralesTrain avant: fourche inversée Showa de 45 mm (débattement: nc) réglable en précontrainte ressort et hydraulique de détenteTrain arrière: monobras oscillant (débattement: nc) avec cardan intégré, mono-amortisseur réglable en précontrainte ressort et hydraulique de détenteFreins avant: étriers fixes radial Brembo à 4 pistons différenciés à fixation radiale, disques flottants en acier inox de 320 mm de diamètreFrein arrière: étrier flottant à 2 pistons, disque fixe en acier inox de 282 mm de diamètre.
Durites de frein tressées (métallique) de type aviationFreinage couplé : NonABS: Oui (déconnectable)Pneu avant: 120/70 ZR 17 – Pirelli AngelPneu arrière: 180/55 ZR 17 – Pirelli AngelDimensions, masse et capacitéLongueur: 2195 mmLargeur : 870 mmHauteur: 1125 mmHauteur de selle: 810 mmEmpattement: 1554 mmAngle de chasse: ncChasse au sol: ncAngle de braquage (gauche/droit): ncGarde au sol: ncPoids à sec: 255 kg (constructeur)Poids tous pleins faits: ncCapacité du réservoir: 23 Litres, dont 4 L de réserveConsommation, entretien et détailsConsommation moyenne (durant l’essai): non mesuréeAutonomie moyenne (durant l’essai): non mesuréeCouleurs: noire, blanc, grisOptions: top-case, sacoche de réservoir, GPS, etc… (béquille centrale en série)Prix de vente conseillé: 14 990 € (disponibilité immédiate)Garantie: 2 ans pièces et main d’œuvre, km illimitéEntretien: vidange tous les 10 000 km.
Jeu aux soupapes tous les 10 000 kmMoto Guzzi France: 01 58 74 74 00www.
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