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Essai KTM 990 Supermoto R: culture 'Racing'

La simple évocation de son nom amène des signes qui ne trompent pas sur le visage des motards.
On distingue alors 2 catégories.
Celle aux visages barrés d’un sourire surmonté d’une paire d’yeux brillants et celle des visages circonspects, la bouche à l’envers qui rejoint des sourcils froncés.

Faire le tour de la bête est nécessaire pour mesurer les causes d’une telle réputation.
En fait, cette version Racing est l’unique représentante de la Supermoto dans le catalogue orange.
La séance de photos statiques est d’ailleurs un vrai plaisir pour l’œil.

Les couleurs caractéristiques des modèles R ne font pas dans la discrétion.
Il n’en reste pas moins que la qualité perçue est de haut niveau.
Force est de constater qu’on ne plaisante pas avec les périphériques chez KTM.
KTM 990 Supermoto RPRESENTATION FLATTEUSELe cadre treillis tubulaire en acier au chrome-molybdène se distingue par sa peinture Epoxy orange, tandis que bras oscillant, platines de repose-pieds, boucle arrière et poignées passagers se font plus discrets en noir.

On s’arrête bien-entendu sur les suspensions WP spécifiques aux débattements raccourcis et disposant d’éléments internes (clapets, pistons) issus du catalogue Powerparts, avec traitement anti-frictions des fourreaux de fourche dont la chasse voit son angle redressé.
Si votre vue n’est pas encore troublée, cela risque d’arriver en contemplant les jantes Marchesini forgées (plus légères que sur l’ex-SM), les étriers de frein avant monoblocs Brembo à fixations et maitre-cylindres radiaux, ou les pièces en carbone attribuées à la protection des silencieux qui pointent vers le ciel.
En sportive racée digne de ce nom, on remarque immanquablement les réglages différenciés des leviers en écartement et les nombreuses durites en tresse métallique.
Seul le design du tableau de bord me semble vieillissant, avec un compte-tours trop petit et l’absence de jauge à essence.
Les autres fonctions sont nombreuses, mais on regrette déjà la commande au guidon de rigueur chez Aprilia.
La hauteur conséquente de la selle (en bois d’arbre) impose d’être grand pour grimper à bord et manœuvrer la bête en ville, sous peine de déhancher pour poser un pied au sol.
Le poids à sec descend de 2 kilos, alors que celui avec les pleins se voit diminuer par la réduction de 4 litres de la capacité du réservoir.
D’emblée, le moteur LC8 de 999 cm3 tient à marquer son territoire.
“NERVOUS BREAKDOWN”Il se caractérise par un manque de souplesse évident sous les 3000 tr/min, qui limite de suite son agrément au quotidien par rapport à une Dorsoduro 1200.
Il faut même attendre 3500 tr/min pour le voir se libérer… avant le déferlement de puissance.
Plein d’allonge, le méchant V2 dévoile un tempérament furieux avec des montées en régime agressives.
Ça tire au point de fatiguer les bras et la main gauche qui tente de dégager 2 doigts pour attraper la commande d’embrayage.
Chaque rapport supérieur ne change rien à l’affaire, la mécanique s’emballe avec rage.
Hélas, quant on veut calmer la tempête, la commande des gaz s’avère délicate gérer.
En ville, le filet de gaz est quasiment impossible à trouver, avec son lot d’à-coups pénibles que l’on tente d’effacer avec l’embrayage.
Celui-ci n’étant pas de tout repos non-plus, la fatigue guette rapidement.
Rejoindre les petites routes du Sud-Est de la France pour trouver un terrain adapté à la Supermoto m’oblige à emprunter une étape autoroutière, synonyme de calvaire pour la nuque, les épaules, les bras et les fesses.
L’utilisation des cale-pieds arrière m’aidera à favoriser une meilleur position de conduite dans ces conditions.
Finalement, chaque arrêt imposé par la faible autonomie est salvateur pour l’intégrité de votre physique.
Enfin se profile un terrain de jeu plus propice à l’outil que j’ai entre les mains.
Les routes sinueuses, escarpées et très bosselées des Alpilles révèlent tous les talents de la SMR.
La selle longue et étroite permet de positionner à l’envie son pilotage.
ARME DE COMBATLes suspensions effacent par enchantement les défauts de la route et se signalent par leur extrême douceur de fonctionnement.
En réglage standard, leur apparente souplesse n’autorise pourtant aucun mouvement exagéré (plongée, enfoncement, détente).
Cette progressivité est assurément le critère indiscutable d’une suspension de hautes qualités.
Avec un passager, il est toutefois préférable d’user des réglages disponibles pour freiner d’avantage l’hydraulique.
Ils sont très aisés à effectuer (sans outils en haut de la fourche) et leurs sensibilités confirment le niveau au-dessus de la moyenne des éléments WP sélectionnés.
En retirant la selle, on découvre même un tableau de réglages en fonction des conditions de roulage.
Sur les tracés plus rapides, avec courbes en appuis prononcés, la Supermoto demande aussi des réglages de suspensions appropriés.
Le chassis, incroyablement vif et nerveux, bouge autour de la colonne de direction et demande beaucoup de clairvoyance à son pilote.
Dans le genre outil fait pour l’attaque, la SMR ne laisse absolument aucune chance à un roadster sportif, inexploitable sur ce type de parcours très Rallye routier.
On n’y pense même pas avec une sportive à bracelets.
Attention néanmoins à la pédale de frein, dont la puissance permet de bloquer facilement la roue arrière.
La KTM brille vraiment pour le fun et l’efficacité qu’elle déploie.
L’équilibre de la partie cycle et la santé de son moteur sont des atouts majeurs pour des étapes du type Moto-Tour.
Si vous ajoutez l’accord de ses suspensions et l’ergonomie de son pilotage, la Supermoto R s’avère supérieure dans ces conditions étroites à une Dorsoduro 1200 (sauf avec Jean-Michel Bayle au guidon).
En revanche, cette dernière est considérablement plus polyvalente, avec un champ d’action beaucoup plus large.
VERDICT: POUR LES ESTHETESLa Supermoto R est sans doute une des motos les plus exigeante de la production.
Elle n’accepte d’évoluer que très modérément en ville et ne prodigue pas l’ombre d’un semblant de confort sur la route.
Contrairement à l’Aprilia, on ne trouve point la moindre assistance mécanique ou électronique pour la rendre plus accessible au quotidien.
Machine à plaisir, la SMR n’est efficace que dans le domaine pour lequel elle a été conçue et pour y régner en Maître.
Ainsi, la KTM 990 Supermoto R ne s’adresse qu’aux seuls passionnés: un motard averti en vaut deux.
+ Points fortsSuspensions au-dessus de la moyennePrésentation/qualité des composantsMoteur qui envoie du boisAgilité déconcertanteFreinage racingEfficacitéFinition- Points faiblesUsage restreint (exclusivité)Chassis vif et nerveuxSouplesse moteurGestion des gazSelle en boisAutonomieConditions de l’essai: douces et ensoleillée, températures comprises entre 15°C et 24°C.
927,7 km parcourus (50% voies rapides, 20% nationales, 30% départementales).
Départ: 250,3 km au compteurProblème(s) rencontré(s): RASMonte pneumatique de l’essai: Michelin Pilot Power 2CTRemarque(s): en cycle urbain, le ventilateur ne s’éteint presque jamaisRemerciements: à Isabelle pour son aide durant les prises de vues ’scène’Fiche technique moteurArchitecture: bicylindres en V ouvert à 75° 4TDistribution (entraînement): 4 soup/cyl.
à 4 ACT et linguets (chaîne Hy-Vo)Refroidissement: liquideCarter: sec (réservoir d’huile séparé à 2 pompes)Cylindrée: 999 cm3Alésage/Course: 101 x 62,4 mmTaux de compression: 11,5 : 1Alimentation: gestion intégrale Keihin EFI-EMS (corps de 48 mm)Cartographies variables (modes): NonEchappement: en acier Inox 2 en 2 avec catalyseurPuissance maxi (en full): 106 ch à 8400 tr/min (115 ch à 9000 tr/min)Couple maxi: 9,5 mkg (9,7 daNm) à 7000 tr/minRégime maxi (zone rouge): 9500 tr/minEmbrayage (commande): multidisques à bain d’huile (hydraulique)Anti-dribble (mécanique) : NonContrôle de motricité (modes): NonTransmission primaire: boîte de vitesses intégrée à 6 rapportsTransmission secondaire (braquet): par chaîne (17/41)Fiche technique partie cycleCadre: treilli tubulaire en acier au chrome molybdène et peinture Epoxy, bati arrière en aluTrain avant: fourche inversée WP de 48 mm (débattement: 160 mm) avec triple réglagesTrain arrière: bras oscillant simple (débattement: 180 mm), amortisseur WP à triple réglagesFreins avant: étriers fixes radiaux Brembo 4 pistons, disques flottants diamètre 305 mmFrein arrière: étrier flottant Brembo 2 pistons, disque fixe diamètre 240 mmDurites de frein tressées (métallique) type aviationFreinage couplé : NonABS: NonPneu avant (jante forgée en aluminium 3,5 x 17): 120/70 ZR 17 – Michelin Pilot Power 2CTPneu arrière (jante forgée en aluminium 5,5 x 17): 180/55 ZR 17 – Michelin Pilot Power 2CTDimensions, masse et capacitéLongueur: 2150 mmLargeur(au guidon): ncHauteur: ncHauteur de selle (à vide): 875 mmEmpattement (réglable): 1510 mm (+/- 15 mm)Angle de chasse: 24,4°Angle de colonne: 65,6°Chasse au sol: 109 mmAngle de braquage (gauche/droit): ncGarde au sol: 195 mmPoids à sec: 189 kgPoids tous pleins faits: ncCapacité du réservoir (réserve): 15 litres (3,7 litres inclus)Consommation, entretien et détailsConsommation moyenne (de l’essai): entre 7 et 8,5 l/100Autonomie moyenne (de l’essai): de 140 à 180 km avant réserveCouleur (modèle R): blanc/noir à cadre orange (unique)Options: ncPrix de vente conseillés: 13 170 EurosGarantie: 2 ans pièces et main d’œuvreEntretien: vidange à 1000, 7500, 15 000 km (avec filtres).
Jeu aux soupapes: 15 000 kmHuile préconisée (100% synthèse): 10W50 MotorexKTM France: 04 37 25 14 60www.
ktm.
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