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Essai longue durée Honda VFR800X Crossrunner 2011

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J’en ai rêvé, Honda l’a fait ! C’est en re songeant à une autre firme japonaise que l’idée de ce titre m’est venue.
La Crossrunner c’est un rêve classé X comme celui qui orne son carénage pour VFR800 X (son autre nom officiel)..

Honda cherche depuis toujours à fabriquer la moto qui pourrait plaire au plus grand nombre, cette fois le St Graal est enfin atteint.
Honda VFR800X Crossrunner 2011De la conception à l’utilisation, la machine se révèle être un prolongement du motard, voyons pourquoi : … Bienvenue à bord Lorsque l’on s’approche de la CrossRunner, la première chose qui frappe, c’est l’extrême compacité de la machine : courte et basse, nous sommes loin des proportions d’une grosse supermotarde par exemple.
Cela s’explique par la volonté d’Honda de re-cylcer tout un tas de pièces disponibles : cadre et moteur de l’ancienne VFR 800 signent l’essentiel, et c’est tant mieux.
A partir de ces données, les ingénieurs se sont évertués à nous proposer une machine facile d’accès : le triangle selle – guidon – reposes pieds est idéal..

On ne chevauche pas la moto, on ne se pose pas sur elle mais on fait corps avec elle, on s’incruste en son sein.
Le réservoir paraît haut mais fin à sa base, on peut serrer la moto comme il faut, la position libérée des épaules permet de bouger comme on veut sur la moto, le guidon est vraiment idéalement positionné, j’insiste sur ce point car il se révélera essentiel pour la suite.
Le tableau de bord nous est familier puisque c’est celui que l’on trouve aussi sur la Hornet 600 (on recycle toujours) : lisible pour les informations, il l’est moins dans sa partie compte tour, heureusement le V4 est intuitif bien que très peu sonore.
Partie cycle : du connu certes mais du solide Là encore, on ne ré-étalera pas la liste des qualités des anciennes VFR mais plutôt sur les points qui ont changés.
Les suspensions offrent un setting un poil plus souple, comme pour mieux surfer sur les aspérités de la route.
Si la compression est plus soft, mieux contrôlée, la détente reste rigoureuse.
On peut vraiment rouler très fort au guidon de la CrossRunner, au point, que malicieusement en posant la question à Sébastien d’Honda France, ce dernier ne réfute pas l’idée d’un engagement dans le Tour de France à Moto, le Dark Dog Tour.
Il faut bien comprendre que derrière cette position universelle, la moto se plie à tout : genou sorti façon sportive ou pied droit devant à la sauce supermotard, toutes les utilisations sportives peuvent y passer.
Je reviens à mon guidon mais du fait qu’il tombe dans la main, on efface les efforts des bras et des épaules pour l’attraper, le haut du corps reste très mobile pour aider le pilotage et le rythme s’accélère.
Grandes courbes rapides, épingles fermées ou enchaînements de virages, cette CrossRunner se sort de toutes les situations aussi aisément qu’un roadster.
Le freinage n’appelle pas de critique, il offre un attaque franche à la prise de levier ou de pédale pardon ! Car avec le freinage couplé, il faudra systématiquement songer à prendre “le frein arrière” pour obtenir un décélération efficace.
C’est au moment de sortir du virage que vient le défaut (l’unique?) de la moto : en raison d’une monte inadaptée à une utilisation si sportive (que le comportement général pousse pourtant à exécuter).
En effet les Pirelli Scorpion au profil mixte routier / piste souffrent de zones de sculptures trop importantes sur l’épaule ce qui réduit considérablement l’empreinte au sol et donc la surface pour faire passer la puissance au sol.
Il n’est donc pas rare sur l’angle au moment où on relève la moto et que l’on donne du gros gaz d’avoir quelques décrochages de l’arrière.
Là aussi, nous avons évoqué ce point avec Honda qui reconnaît se pencher actuellement sur cette question pour proposer d’autres homologations pneumatiques.
Il est vrai qu’une monte plus sportive toujours au sein du groupe Pirelli comme un Pirelli Diablo Rosso ou encore un Metzeler Sportec M5 serait bien plus adaptée.
C’est vraiment sur ce point que la Crossrunner perd le 100% de satisfaction, car le Vtec a beaucoup progressé.
Moteur : plaisirs sans interdits Honda en annonçant le retour du V4 Vtec a d’abord essuyé quelques inquiétudes fondées : la dernière VFR avait des à coups de fonctionnement à l’allumage du V-tec particulièrement désagréables.
Mais chez Honda, on a ouvert le moteur, tout repensé et retravaillé et ça marche.
Le dernier à coups perceptibles est celui en 6ème à 6 000 tours et encore, il s’agit plutôt d’une poussée plus franche que d’un coup de piston.
Sur les premiers rapports, on peut ouvrir en grand quelque soit le rapport, la moto réagit.
Si en dessous de 3 000, le V4 hoquette un peu, il respire à 6 000 trs (seuil de déclenchement du V-Tec) pour donner le meilleur de lui même à 10 000 trs : la puissance maxi et le couple (72,8 Nm) sont atteints en même temps à ce régime.
Puisque l’on parle puissance maxi, ce moteur est full ! Il développe d’origine 102 ch et c’est bien plaisant d’avoir un moteur qui respire partout, le haut du compte tour ne lui fera pas peur.
Crossrunner : la pornographie par Honda ? Rappelez vous ce X apposé sur son carénage, aujourd’hui il nous apparaît comme annonciateur.
Il y a un peu plus d’un an de cela dans un discours, Mr Ito, patron d’Honda, nous annonçait de nouvelles motos, de nouveaux plaisirs, du fun chez la marque.
Honda change un peu son fusil d’épaule, comprend que la fiabilité et la sécurité ne font pas tout à moto qu’il faut de l’émotion et du plaisir mais pas qu’au sens linéaire des performances.
Cette CrossrRunner, c’est du bon matériel mais empreint d’une dose de folie, d’un zest de pétage de plomb et c’est ça qui est bon ! Pour 10 990€, c’est un sérieuse alternative aux Roadsters qui n’offrent pas un champ d’action aussi large.
Alors, on ne leur jettera pas trop la pierre sur leur choix de pneus, ils pensaient que le client Honda est un gentil garçon sauf qu’avec leur engin, ça va changer.
Heureusement, il semblerait qu’ils sachent réagir, attendons un peu de voir ce qui va se passer dans le futur mais Honda revient en grande forme après une décennie un peu fade.
On a aimé :- comportement-performances du V4- franchement fun- tarifOn a moins aimé :- nouveaux commodos (klaxon à la place des clignotants), on s’y perd- le manque de sonorité de l’échappement- selle qui glisse un petit peu- rien de prévu pour emporter un UConditions de l’essai :Kilométrage parcouru : 700 kmsConditions : sèche et un peu de pluie35% autoroutes – 45% routes – 20% départementalesConso moyenne : 7,5lFiche technique :- MoteurType 4 cylindres en V à90°, 4 temps,double ACT et 16 soupapes, refroidi par eauCylindrée 782 cm³Alésage x Course 72 x 48 mmRapport volumétrique 11,6 à 1Puissance maxi.
74,9 kW à 10000 tr/min (95/1/EC) (102 ch)Couple maxi.
72,8 Nm à 9500 tr/min (95/1/EC)Régime de ralenti 1 200 tr/minCapacité d’huile 3,8 litres- Dimensions / poidsAngle de chasse 25°45′Traînée 96 mmRayon de braquage 2,8mPoids tous plein faits 240,4 kg (AV:115,2kg; AR: 125,2Hauteur de selle : 816 mm- SuspensionsSuspension Avant fourche téléhydraulique à cartouche (diam : 43 mm) réglable en précharge, débattement de 108mm.
Suspension Arrière Pro-link avec monoamortisseur HMAS réglable en précharge (7 positions) et détente, débattement 119 mm.
– FreinageFrein Avant : Double disque hydraulique flottant (diam : 296 mm) avec étriers combinés 3 pistons ABS et plaquettes métal fritté.
Frein Arrière : simple disque hydraulique (diam : 256 mm) avec étrier combiné double piston ABS et plaquettes métal fritté.
– coloris dispo :NoirRougeBlancSite Honda

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