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Essai Aprilia 125 RS4 2011: comme la grande!

Le segment des 125 cm3 reste un marché important pour Aprilia, celui de la France se plaçant second derrière le marché Italien.
La nouvelle petite bombe de Noale a la lourde tâche de succéder à la mythique RS.
Cette dernière a permis au constructeur Italien de se forger une image forte en Grand-Prix 125 cm3 et au près des fans de Vitesse..

La RS125 totalise à elle seule 36 titres de Champion du Monde confondus et pas moins de 282 victoires.
Aprilia n’a pas oublié de ressortir pour l’occasion un quatuor mythique constitué d’AF1, de RS125 de route et de course, avec une RS50 emblématique de ‘Rossifumi’ frappée du n°46.

Aujourd’hui, la nouvelle Aprilia RS4 représente à nouveau un moyen d’accroche essentiel pour fidéliser les jeunes avec la marque.
Essai Aprilia RS4 125: comme la grande!C’est aussi le moyen de faire le lien avec le succès rencontré par la RSV4 en WSBK.
Avec le passage au 4T pour répondre à la norme Euro 3, la nouvelle RS4 de 125 cm3 n’oublie pas de reprendre tous les codes esthétiques de la Superbike..

Le carénage échancré laisse à nouveau apparaître la technologie employée, avec un cadre périmétrique en aluminium et un nouveau monocylindre injecté et refroidi par eau pourvu de 4 soupapes commandées par 2ACT.
Elle bénéficie aussi de toutes les attentions en terme de périphériques dernier cris.
Aprilia n’a lésiné sur rien en tous points, en commençant par la finition.
A l’image du feux arrière à LED ou des durites de frein en tresse métallique, il faut reconnaître que la présentation générale respire le soin.
PRESENTATION ET ERGONOMIE RACINGDes éléments structurels intelligemment pensés pour le refroidissement viennent à la fois habiller l’intérieur du carénage et participer à la fixation rigide de ce dernier.
Le tableau de bord, dépourvu de jauge à essence et de témoin de rapport engagé, comporte de façon lisible trips, température moteur, dernière v-max enregistrée, chrono, etc…En bas de la fourche inversée de 41 mm de diamètre non-réglable est accroché un grand disque de 300 mm freiné par un étrier 4 pistons à fixation radiale.
Toutefois, un simple réglage de précontrainte ressort aurait été le bienvenue sur ladite fourche d’une telle machine.
Le bras oscillant renforcé, moins massif et apparemment plus simple que sur sa devancière, est asymétrique pour laisser apparaître un silencieux d’échappement parfaitement intégré dans le sabot moteur.
Là aussi, aucun réglage n’est disponible sur le mono-amortisseur ancré sur le bras sans biellettes.
On termine avec élégance sur les jantes Chinoises à 6 branches en Y d’inspiration Marchesini qui finissent de flatter les yeux du jeune propriétaire.
Ce dernier aura la bonne surprise de découvrir un compartiment sous selle assez généreux.
Support de plaque, rétroviseurs et clignotants sont amovibles pour la piste.
On peut alourdir la facture avec quelques options comme une bulle haute, un capot monoplace (selle passager amovible de série) et surtout un étonnant ’Shifter’ de commande de boîte de vitesses.
A son bord, la RS4 continue de me surprendre favorablement.
J’arrive à caser mes 1m90 sans problème.
L’expérience d’Aprilia en compétition avec les jeunes pousses sans cesse plus grandes et aux dents longues propose une ergonomie judicieuse avec des commandes suffisamment reculées, un ensemble selle/réservoir spacieux autorisant d’amples mouvements longitudinaux et latéraux.
PARTIE-CYCLE A EXPLOITERLes bracelets ne font que parfaire la position de conduite.
A part l’absence de réglages des leviers, aucun gêne n’est venu entraver mon adaptation à la machine.
Un doute persiste concernant mon poids à emmener pour les 15 chevaux autorisés par la loi.
Le moteur donne tout ce qu’il a au régime de 8500 tr/min pour développer 1,1 mkg.
Le jeu consiste donc à ne jamais descendre en dessous de ce régime et de ne pas perdre du temps avec le rupteur juste après les 11000 tr/min.
La V-max relevée au compteur augmente en cherchant à utiliser le potentiel très élevé du chassis en vitesse de passage en courbe.
Plus qu’ailleurs, c’est le principal moyen d’arriver en bout de ligne droite le plus vite possible, en plus de faire semblant de se dissimuler derrière les éléments de carrosserie.
Un enfoncement dans le haut du réservoir est même présent pour caler la mentonnière du casque et gagner le dernier kilomètre/heure derrière la bulle… en perdant de vue la piste.
Aussi, votre potentiel de ridicule augmente sensiblement si vous ne prenez pas garde de bien ajuster votre trajectoire en fonction de la largeur de la piste.
Attendre quelques tours pour bien mémoriser la configuration du tracé est donc une bonne décision pour éviter de faire des lacets dans les portions rapides.
Les freins ne s’utilisent qu’avec parcimonie pour aller vite.
Il n’en reste pas moins que l’avant et l’arrière répondent présents sans baisse d’efficacité ni de feelling en fin de sessions, ponctuées de bagarres inévitables entre confrères.
Dans mon cas improbable sur une telle moto, quelques gros freinage feront talonnés la fourche.
Une chicane lente oblige à un changement d’angle violent où la partie-cycle de la RS4 n’amorce même pas l’ombre d’un mouvement parasite.
Pour l’occasion, Aprilia n’a pas oublié de monter les RS4 en redoutables Pirelli Diablo Supercorsa (en 110/70 ZR17 et 150/60 ZR17) qui permettent de rentrer incroyablement fort en virage et de conserver une vitesse très élevée en son milieu.
D’origine, les RS4 ‘stock’ étaient équipées d’une monte pneumatique Slovène en Sava MC25 Bogart moins agressifs (plus ronds).
Mais il est probable qu’une autre manufacturier soit prévu pour le marché Français (Michelin identifié sur quelques photos Presse).
Les dimensions sont réduites à 110/80-17 à l’avant et 130/70-17 pour l’arrière.
Le bonheur ultime se fera au guidon des modèles blancs disponibles avec le fameux ‘Quickshift’ proposé en option pour 109 Euros.
Quant on goutte à ce système, on ne peut plus s’en passer.
Il permet de monter les rapports sans débrayer à une vitesse formidable en toute fluidité et plein angle, sans faire broncher le chassis.
A bas régime, le système génère un peu de brutalité et nuit à la recherche du point mort, par rapport à la commande de boîte classique.
Descendre les rapports nécessite toujours d’user de l’embrayage, nécessaire au dosage du frein moteur propre au 4T lors des freinages et en entrée de courbe.
En fin de session, on se surprend à solliciter vraiment les capacités insondables du chassis pour compenser la puissance limitée du moteur bridé à 15 chevaux.
Comme en Karting d‘Endurance, on se fait énormément plaisir à affuter son pilotage pour une propreté extrême au profit de l‘efficacité pure.
VERDICTL’Aprilia RS4 apporte beaucoup de satisfaction et garantie l’assurance de la banane au moment de relever la visière.
Certes, avec les 135 kg sans essence (avec eau et huile) proche d’un prototype Moto2 (600 cm3), elle ne peut rivaliser dans les cœurs avec le plaisir produit par le rapport poids/puissance de la RS125 (moteur 2T).
Mais, en véritable école pour graines de pilotes, l’Aprilia 125 RS4 (disponible en 50 cm3 2T) remplie honorablement son contrat en proposant une technologie et une partie-cycle de haut niveau à un prix relativement contenu.
Son look ‘calqué’ sur celui de la RSV4 de Superbike devrait achever de convaincre les clients au présent chez Aprilia en 125 cm3 et pour le futur au sein de la marque Italienne.
+ Points fortsPotentiel de la partie-cyclePosition de conduiteFreinage excellent‘Shifter’ en optionPrésentationRangement- Points faiblesSuspensions sans réglages (simples)Poids en hausse (inévitable)Puissance autoriséeConditions de l’essai: temps chaud et lourd, températures moyennes de 28°C.
Circuit de Vairano en Italie, à quelques encablures de Milan.
Départ: motos neuvesProblème(s) rencontré(s): RASMonte pneumatique de l’essai: Pirelli Diablo SupercorsaRemarque(s): aucuneActions: prises de photos dynamiques Aprilia ItalieFiche technique moteurArchitecture: monocylindre 4TDistribution (entraînement): 4 soup/cyl.
à 2ACTRefroidissement: liquideCarter: humideCylindrée: 124,8 cm3Alésage/Course: 58 x 47 mmTaux de compression: 12,5 +/-0,5 : 1Alimentation: gestion électronique Magnetti Marelli MIU G3, corps de 32 mm de diamètreCartographies variables (modes): NonEchappement: homologué Euro3Puissance maxi (bridée): 15 ch (régime n.
c)Couple maxi: 1,1 mkg à 8500 tr/minRégime maxi: 11 100 tr/min (rupteur)Embrayage (commande): multidisques à bain d’huile (par câble)Anti-dribble (mécanique) : NonContrôle de motricité (modes): NonTransmission primaire: boîte de vitesses intégrée à 6 rapportsTransmission secondaire (braquet): par chaîne (49/14)Fiche technique partie cycleCadre: périmétrique en aluminium couléTrain av: fourche inversée de 41 mm (débattement: 110 mm) non-réglableTrain ar: bras oscillant asymétrique (débattement: 130 mm), amortisseur non-réglableFreins avant: étrier fixe radial à 4 pistons, mono-disque flottant en inox de diamètre 300 mmFrein arrière: étrier flottant à simple piston, disque fixe en inox de diamètre 218 mmDurites de frein tressées (métallique) type aviationFreinage couplé : NonABS: NonPneu avant (2,75 x 17): 110/80 R17 – Sava MC25 BogartPneu arrière (3,50 x 17): 130/70 R17 – Sava MC25 BogartDimensions, masse et capacitéLongueur max: 1953 mmLargeur max: 740 mmHauteur: 1138 mmHauteur de selle: 820 mmEmpattement: 1350 mmAngle de chasse: n.
cChasse au sol: n.
cAngle de braquage (gauche/droit): n.
cGarde au sol: n.
cPoids avec eau et huile (sans essence): 135 kgPoids tous pleins faits: non mesuréCapacité du réservoir: 14,5 litres (dont 3,5 litres de réserve)Consommation, entretien et détailsConsommation moyenne (durant l’essai): non mesuréeAutonomie moyenne (durant l’essai): non mesuréeCouleurs: blanc/noir Glam, noir/rouge Aprilia Racing et Max Biaggi Replica (Alitalia WSBK11)Options: kit Quickshift (109 €), bulle haute (115 €), support plaque (169 €), capot ar, etc…Prix de vente public: 4 199 €Disponibilité: début juin 2011Garantie: 2 ans pièces et main d’œuvreEntretien: ncAprilia France: 01 58 74 74 00france.
aprilia.
com

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