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Essai Benelli 899 TNT Century Racer 2011: passion et raison

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Au catalogue Benelli depuis 2008, vous savez que la Tornado Naked Tre 899 est le modèle qui doit assurer la relance de la marque de Pesaro rachetée par Qianjiang en 2005.
Le fabricant de motos Chinois a ainsi effectué une grande étape avec de lourds investissements pour effacer les soucis antérieurs de fiabilité, améliorations qui ont depuis rejailli sur la motorisation 1130.

Cette grosse étape, qui inclut également le renforcement du réseau Benelli (38 points de Vente et 10 points de Service en France), n’est pas sans influence sur le manque de renouvellement de la gamme avec des nouveautés produits qui tardent à venir, l’Arlésienne Due 756 notamment.
Benelli 899 TNT Century Racer 2011 En plus d’une finition en nette hausse, il faut reconnaître que ce sulfureux roadster TNT, dont le design original remonte à 2004, n’a toujours pas pris l’ombre d’une ride.
C’est la rançon de choix esthétiques engagés et sans compromis qui ont fait école, puisque souvent imités sans vergogne par Kawasaki en terme de style (flancs sur ER6N et Z1000 2007-2009) ou de technique (excentrique de tension de chaîne sur Z1000 2010).

A l’image du Monster de Miguel Galuzzi pour Ducati, le travail d’Adrian Morton (actuellement chez MV-Agusta) ne vieillit absolument pas.
On reste admiratif devant certaines solutions employées, comme la boucle arrière faisant office de pièces esthétiques et de support de fonction.
Le cadre tubulaire unique en son genre n’est pas en reste avec son prolongement jusqu’au bras oscillant, pourvu du magnifique réglage de tension de chaîne par excentrique.
L’optique avant très agressif, ainsi que le silencieux séparant les feux arrière en deux parties, continuent de faire leur effet.
La rareté d’une Benelli dans nos rues joue aussi en faveur de la TNT.
On peut encore regretter quelques détails de finition concernant le parcours du faisceau électrique (visible par endroits), l’assemblage de certaines pièces plastiques ou l’aspect des fonderies du bloc moteur (côté droit).
Mais la Century Racer présente vraiment bien.
On apprécie la qualité des composants périphériques (suspensions, freins), la présence de durites de frein en acier tressé et de valves coudées.
Par contre, on peste toujours contre le puit réservé au nieman pour manipuler la clé avec des gants.
L’essai de la TNT899 S par Vincent en 2009 nous avait permis de découvrir toutes les qualités de ce roadster de conquête au prix très ajusté.
L’été dernier arrivait en concession la TNT 899 Century Racer pour faire hommage au 100 ans de la marque Benelli, dont nous relations l’histoire dans l’essai de la Tre-K 899 en 2010.
Notre modèle remplaçait cette année les TNT 899 et 899S, si on garde à l’esprit que la version Café-Racer munie de très seyants bracelets reste disponible (sous forme de kit).
On remarque d’ailleurs que la Century Racer lui reprend les éléments en matériaux carbone (garde-boue avant, pseudo-sabot, l’indispensable cache alternateur), avec la coque arrière amovible en lieu et place de la selle passager livrée sans supplément de prix.
MAIN DE FER DANS UN GANT DE VELOURSNoter le couvre-culasse jaune et la selle spécifique à une hauteur de 830 mm.
Les deux pieds touchent correctement le sol pour les motard(e)s de plus de 1,70 m grâce à la finesse de l’entre-jambe, au niveau du design du cadre et du réservoir.
L’ergonomie de la selle est d’ailleurs un atout en parvenant à dispenser un certain confort.
Seule la coque arrière peut s’avérer gênante pour les grands gabarits.
Sous la selle conducteur, on trouve un petit logement et la trousse à outils.
La position de conduite est celle d’un roadster sportif, en léger appui sur le guidon dont je regrette la forme relevée du cintre (branches vers le haut).
Les repose-pieds me paraissent un poil courts en largeur et relativement glissants.
Le levier d’embrayage non-réglable est hélas un peu loin.
En revanche, les commandes plus fermes que d’ordinaire sont d’une précision très au-dessus de la moyenne, une sensation inhabituelle qui demande un petit temps d’adaptation par rapport aux roadsters Japonais.
La TNT finit de vous surprendre lorsque le fameux 3 cylindres de 899 cm3 s’ébroue: quel vacarme mécanique! Ça grogne, ça racle, on ne pourra jamais accabler Benelli de faire des moteurs aseptisés.
Pour éclaircir la voix du triple, un coup de gaz entraîne une réponse vive.
Sans la moindre inertie, l’aiguille du compte-tours monte d’un coup et redescend sèchement aussi vite.
S’il ne brille pas par son style graphique, le tableau de bord/optique, qui a permis de participer à l’optimisation des coûts par rapport à l’ancien bloc (TNT1130), est bien plus pratique et fonctionnel.
Les deux boutons remplacent avantageusement la commande du démarreur sur le 1130 cm3.
Les informations sont réunies de façon lisibles et surtout complètes (double trips, jauge à essence, températures moteur numériques, horloge, shift-light + warning).
La moindre manœuvre approximative à vitesses lentes vous fait sortir le pied à cause du rayon de braquage très limité (fourche Marzzochi de 50 mm!), seul gêne au quotidien pour un roadster.
La confiance s’installe déjà au guidon de la Benelli car ses qualités sautent rapidement aux yeux.
On se rend compte que la connexion entre l’accélérateur et la réponse du moteur frise la perfection.
Ce super triple est aussi dénué du moindre à-coups d’injection et permet de doser avec la précision d’un Casey Stoner.
Le sélecteur de boîte de vitesses fait preuve d’autant d’agrément, un régal pour monter ou descendre les rapports à l’étagement serré.
D’ailleurs, on ne cherche jamais le point mort, on le trouve instantanément avec le plus grand naturel.
Déjà satisfaisant sur la 899S, le freinage de la Century Racer progresse en qualité avec des étriers radiaux (Brembo) et des disques ‘waves’ d’excellentes factures (Braking).
La commande de maître-cylindre axiale nuit un peu au feeling du levier.
Quant au frein arrière, il est idéalement efficace.
Les jambes parfaitement calées, on augmente le rythme pour profiter des envolées lyriques du très vivant 3 pattes Italien.
En comparaison, le triple Anglais 1050 cm3 de la Speed-Triple 2011 paraît soudain lisse, presque trop civilisé.
La valve à l’échappement (pour le bruit), qui procure un sifflement lors de son ouverture à 4000 tr/min, entraîne néanmoins une légère hésitation.
INSTRUMENTS DE MUSIQUEEntre les percussions de la mécanique, le violon aspiré de la boîte à air sous charge et le souffle cuivré du silencieux, on se retrouve chef d’orchestre aux commandes d’une incroyable palette d’effets sonores.
Malgré le bridage par cale des papillons à 75% de charge (soit une vingtaine de chevaux dans la nature), on a droit à une petite marche de poussée supplémentaire vers 8000 tr/min avant une envolée lyrique jusqu’aux 11 000 tr/min autorisés.
Que du bonheur!Ce moteur très nerveux respire vraiment la santé jusqu’à masquer un braquet assez long.
Hargneux sans être brutal, le 899 envoie du bois dès les bas régimes.
Tourner la poignée suffit à dépasser, sans jamais rétrograder.
Plus souple qu’un twin, il propose une plage d’utilisation assez exceptionnelle.
Un point important distingue la TNT 899 du reste de la production: son frein moteur plus important qu’un bicylindre (moderne).
Très agréable et utile sur routes sinueuses, il demande de s’élever à un certain niveau de pilotage aux rétrogradages dans les freinages en ligne ou en courbe.
Dépourvue de système anti-drible, la Century Racer apprécie les entrées de virage en survitesse sur les freins sans se raidir et avec 2 doigts sur l’embrayage pour limiter le frein moteur.
Celui-ci ajouté à la faible inertie mécanique demande aussi une bonne dextérité à la montée des vitesses.
Dotée d’un train avant très précis et de suspensions rigoureuses sur les gros appuis en usage sportif, cette partie-cycle est peut-être la plus stable des roadsters de moyenne/haute cylindrée du marché.
La maniabilité pourrait cependant être amélioré avec un pneu arrière moins large en 180 de largeur (au lieu d’un inutile 190).
En outre, la Benelli du parc Presse était monté avec de nouveaux Dunlop RoadSmart II (Michelin Pilot Power en principe).
Au demeurant surprenantes, ces enveloppes Sport-GT au profil rond nuisaient à l’agilité de cette machine sensible aux différentes montes pneumatiques.
Sur voies rapides, on tient les 140 km/h sans effort, le tableau de bord intégré à l’optique très puissant de nuit étant peut-être pour quelque chose.
La selle m’étonne encore par son confort et son indifférence au réchauffement de l’échappement.
Le refroidissement efficace des radiateurs latéraux semble optimisé avec des ventilateurs qui se déclenchent brièvement dès 90°C.
En action, ceux-ci soufflent latéralement vers l’extérieur sans venir réchauffer les cuisses.
Un bon point en cycle urbain.
Une nouvelle cartographie fait progresser la consommation qui descend aux alentours des 7,5 l/100 km de moyenne (aux allures normales).
Mais, la capacité du réservoir reste insuffisante avec 160 km d’autonomie avant l’allumage du témoin de réserve (4 litres).
Avec la Century Racer, Benelli montre que la TNT 899 n’est pas qu’un seul choix de passion.
En plus d’être original, le roadster de Pesaro a le mérite de délivrer à la fois un plaisir de conduite intense et un comportement civilisé.
Il met en avant un agrément moteur de 1er ordre dont la gestion est parfaitement maîtrisée.
Le chassis assure un minimum de confort tout-à-fait acceptable et un maximum d’efficacité à l’attaque, sans parler du freinage désormais puissant et endurant.
VERDICT: CARACTERE ET CONCILIANCELa Benelli fait preuve d’homogénéité et s’envisage au quotidien sans problème aucun.
Même son prix oublie d’être exclusif puisqu’il reste fixer sous la barre des 10 000 €.
Fiable et sans cesse améliorée (nouveaux capteurs TPS), la Century Racer préfigure le standard 2012 de la TNT 899 qui sera dévoilée au Salon de la Moto et du Scooter de Paris sur le stand Benelli, avec d’autres évolutions de détails comme les clignotants avant blancs et ses homologues arrières montés sur des supports souples.
La Benelli 899 TNT 2012, que vous pouvez découvrir sur la photo n°55, promet ainsi des efforts de finition et de nouveaux coloris.
Le tarif de 9 990 € ne devrait pas bouger.
+ Points fortsAgrément moteur fabuleuxCommandes précisesChassis rigoureuxFreinage puissantEquipementPrix placéDesign- Points faiblesAutonomieRayon de braquageEmbrayage plutôt fermeFinition à peaufinerDensité réseauConditions d’essai: ensoleillé, puis froid et humide.
Températures: 8 à 16°C640 km parcourus (10% voies rapides, 30% nationales, 60% départementales),dont 130 km de nuit.
Kilométrage de départ: 4580 km au compteurPneus chaussés: Dunlop RoadSmart IIProblème rencontré: aucunRemarque: un calage intempestif au feu rougeRemerciements: à Jean-Jacques et Philippe pour les prises de vue dynamiquesFiche technique moteurArchitecture: 3 cylindres en ligne 4TCalage vilebrequin: 120° avec arbre d’équilibrage contrarotatifDistribution (entraînement): 12 soupapes à 2ACT (chaîne)Refroidissement: eau (double radiateurs latéraux)Carter: humide + radiateur d’huileCylindrée: 899 cm3Alésage/Course: 88 x 49,2 mmTaux de compression: 12,5 : 1Alimentation/Allumage: gestion intégrale Walbro ECUA-1Admission: corps de 53 mm de diamètreEchappement: 3 en 1 avec valve et catalyseur (norme Euro3)Puissance maxi (en full): 100 ch (120 ch) à 9500 tr/minCouple maxi (en full): 8,5 mkg (9 mkg) à 8000 tr/minRégime maxi (rupteur): 11 000 tr/minEmbrayage: multi-disques à bain d’huile (commande par câble non-réglable)Contrôle de traction (anti-patinage): nonAnti-dribble (type): nonTransmission primaire: boîte de vitesses intégrée à 6 rapportsTransmission secondaire (braquet): par chaîne (16 x 41)Fiche technique partie cycleCadre: cadre tubulaire en acier boulonné et collé sur platines latérales forgées en aluminiumBoucle: support de selle en aluminium coulé en 2 parties (sans carter plastique de finition)Train av: fourche inversée Marzocchi de 50 mm de diamètre (débattement: 120 mm) non réglable.
Leviers de frein réglable en écartementTrain ar: bras oscillant en treillis tubulaire (débattement: 120 mm) avec amortisseur Sachs (réglable en hydraulique de détente et en précontrainte)Freins av: étriers radiaux Brembo à 4 pistons.
Disques ‘wave’ flottants Braking (320 mm)Frein ar: étrier flottant Brembo à 2 pistons.
Simple disque ‘wave’ fixe Braking (240 mm)Durites de frein: en acier tressé de type AviationABS: nonPneu avant (jante 3,50 x 17): 120/70 ZR17 (option: 120/65 ZR17) – Michelin Pilot PowerPneu arrière (jante 6 x 17): 190/50 ZR17 (option: 180/55 ZR17) – Michelin Pilot PowerValves coudées: OuiDimensions, masse et capacitéLongueur: 2100 mmLargeur: 790 mm (sans rétroviseur)Hauteur: 1050 mm (sans rétroviseur)Hauteur de selle: 830 mmEmpattement: 1515 mmAngle de chasse: 24,5°Chasse au sol: 99 mmGarde au sol: ncPoids à sec (constructeur): 205 kgPoids avec les pleins (répartition): 215 kg (Av: 52,6%; Ar: 47,4%) selon le constructeurCapacité du réservoir (dont réserve): 16 litres (4 litres)Consommation, entretien et détailsConsommation moyenne (de l’essai): 7,5 l/100 kmAutonomie moyenne (avant réserve): 160 km, soit 12 litres consommésCouleur: Century RacerOptions: kit carbone à 990 € (protège alternateur, garde-boue, sabot, coque ar à 550 €)Prix de vente proposé: 9 990 €Garantie 2 ans pièces et main d’œuvre, kilométrage illimité + 1 an pour les piècesEntretien: vidange tous les 10 000 km (avec filtres).
Jeu aux soupapes: tous les 20 000 kmKeeway France: 01 30 97 69 00www.
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