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Essai Volvo V40 D5: mais que reste-t-il aux allemandes ?

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Volvo en a mis plein les yeux à Genève avec la présentation de la V40.
Si la marque suédoise n’a pas autant attiré les professionnels que la nouvelle Classe A, elle a au moins détourné l’attention de la énième nouvelle Audi A3.
Mercedes et Volvo ont compris que le changement, c’est maintenant ! Sur un marché de plus en plus en berne, le consommateur attend toujours plus de nouveaux produits afin de se démarquer.
L’Audi A3 serait donc en passe de devenir « has been », elle l’éternelle breloque qu’un cadre prétentieux doit porter autour du cou … Volvo V40Design & vie à bord.
On a pu lire ici ou là que la V40 pouvait s’apparenter à un break.
Faux archi-faux, n’allez donc pas croire ces misérables raccourcis.
La V40, c’est une Hatchback, un genre que l’on rencontre encore assez peu.
Subaru ou Chrevolet avec la nouvelle Cruze s’y sont essayé.
D’un point de vue design, c’est un peu plus torturé qu’une vulgurus compacte.
Et il faut bien avouer que Volvo sait avant tout dessiner des culs qui ne laissent pas insensibles.
On avait pu s’en rendre compte avec la C30, c’est encore le cas avec cette V40.
Le design, c’est bien entendu quelque chose d’assez subjectif mais forcé de constater que c’est original et pas moche !Quand on fait le tour de la voiture, on trouve le profil dynamique et l’avant avec son nez plongeant lui donne un air de squale reniflant la route.
Les optiques affirment le regard et les différents plis de carrosserie parachèvent le dynamisme.
Une conduite sous haute sécurité !Cette Volvo est bourrée d’assistances électroniques à la conduite assez bien foutues.
Régulateur de vitesse auto adaptatif, détection de collision, autant vous dire qu’avant de vous manger un camion qui s’endort et traverse l’autoroute, il y a de la marge.
Dans les faits, l’auto balaie en continu la route à la place de vos yeux.
Réglez le régulateur, la distance de sécurité que vous souhaitez maintenir et lâchez le volant (ou presque!).
Cela n’a l’air de rien mais ces assistantes apportent un vrai plus en terme de confort sur longue route.
Grand prix de l’innovation.
La Volvo brille aussi par son airbag pour piéton dissimulé sous le capot avant.
En cas d’impact décelé, l’auto déploie un airbag sur le pare brise, là où dans la très grande majorité des cas la tête va heurter votre auto.
C’est une première mondiale en série.
Le nouveau copilote de manœuvres de stationnement (appelé Assistance de stationnement semi-automatique) facilite les créneaux et rend les manœuvres de stationnement plus précises en prenant en charge les opérations de braquage du volant ; le conducteur n’ayant plus qu’à gérer les passages marche avant/marche arrière et la vitesse du véhicule.
Les manœuvres de stationnement reposent sur des capteurs ultrasons à l’avant, à l’arrière et sur les côtés.
Lorsque le conducteur active la fonction, les capteurs scannent le côté de la voiture.
Une fois détectée un espace de stationnement mesurant au minimum 1,2 fois la longueur de la voiture, le conducteur en est informé par un signal sonore et incité à s’arrêter par un message texte dans le combiné d’instruments.
Si à cela on ajoute : l’alerte de franchissement de ligne, la surveillance anti-angle mort, les feux de route adaptatifs, la détection de piéton et de collision avec freinage assisté et la détection de fatigue du conducteur, vous savez à peu près tout sur cette nouvelle Volvo V40.
Tenue de route et moteurLa nouvelle Volvo V40 propose deux configurations de châssis différentes : – Le châssis Dynamique est en série.
La caisse rigide et le centre de gravité bas favorisent l’agilité et la réactivé en privilégiant l’agrément de conduite, sans toutefois compromettre le confort.
A l’avant, les jambes de suspension McPherson sont pourvues des mêmes tiges d’amortissement de 25 mm que la Volvo S60.
A l’arrière, la V40 est équipée d’amortisseurs monotubes, avec une seule et même soupape de piston pour les phases de compression et de détente.
– Le châssis Sport est abaissé de 10 mm par rapport au châssis Dynamique.
Les ressorts et amortisseurs sont tarés plus ferme, d’où une totale maîtrise et un agrément de conduite supérieurs.
Capteur d’angle de roulis pour optimiser la stabilitéLe système DSTC (Dynamic Stability and Traction Control – contrôle électronique de trajectoire) de la nouvelle Volvo V40 intègre plusieurs fonctions.
Le système ASC (Advanced Stability Control – contrôle de stabilité avancée) fait appel à un capteur d’angle de roulis pour détecter toute velléité de perte d’adhérence.
Le système EDC (Engine Drag Control – régulation du couple d’inertie moteur) empêche les blocages de roues en phase de frein moteur sur chaussée glissante.
Si la voiture est équipée d’un crochet d’attelage, le système TSA (Trailer Stability Assist – stabilisateur de remorque) régule les mouvements de caisse qui surviennent parfois quand on tracte une remorque ou une caravane.
La voiture retrouve sa stabilité grâce au freinage automatique d’une ou plusieurs roues ainsi qu’à une réduction du couple.
Contrôle en virage pour faciliter le passage en courbeLe système CTC (Corner Traction Control – Contrôle en Virage) est une nouvelle fonctionnalité qui utilise la vectorisation de couple pour négocier les courbes en douceur.
En virage, la roue motrice intérieure est freinée tandis qu’un couple supérieur est transmis à la roue motrice extérieure.
Cette caractéristique facilite le passage en virages serrés tout en réduisant la tendance au sous-virage.
A cela, il convient encore d’ajouter une direction réglable sur 3 niveaux de tout mou à sport pour affiner son style de conduite.
Dans les faits, avec un réglage de la direction sur le mode le plus sportif, on enquille les virages avec un certain enthousiasme.
La V40 suit vos indications et se plait à mordre les points de corde.
A la remise des chevaux, elle élargit un peu la trajectoire mais tout cela reste dans le très acceptable.
Sur ce point, si elle se montre très efficace, elle montre un caractère plus familial qu’une BMW Série 1 ou qu’une Audi A3 qui cherchent encore un peu plus le côté sportif.
N’oublions pas que nous sommes à bord d’une vraie bourgeoise qui ne cède pas à l’énervement primaire.
Capable d’alller vite, elle ne cherche pas à le montrer.
Nous l’avons essayée avec la motorisation D4 et D2.
Le D4 de 177 ch s’est montré puissant et surtout très coupleux avec 400 Nm.
Toujours disponible, on peut oublier le rapport sur lequel on est pour relancer l’auto.
Ce moteur se montre très silencieux à bord, se faisant même presque oublier.
On a relevé une consommation moyenne de 7l sans ménager nos efforts.
La boîte Geartronic 6 n’est pas encore au niveau d’une DSG mais devient de plus en plus séduisante.
Au moins, elle ne rechigne pas à rétrograder quand on lui demande en mode séquentielle.
Elle reste un peu plus lente sur le passage des rapports.
Le D2 est clairement fait pour les entreprises à la recherche d’un moteur efficient.
Recrachant seulement 98 grammes de CO2 au kilomètre, il offre un plus en terme de gestion de flotte.
Les 115 chevaux sont étouffés par une boîte aux rapports trop longs mais c’est désormais de coutume pour abaisser les dites émissions.
Heureusement le couple sauve le caractère moteur pour retrouver un peu la joie de conduire ! En conduite énergique, on a trouvé ce 4 cylindres nettement plus bruyant que le gros moteur dans l’habitacle.
En revanche, c’est le roi des économies avec une consommation flirtant avec les 5l aux 100.
Conclusion : une vraie nouveauté à découvrir Conclusion En étant parfaitement objectif, quand une voiture est bien, il faut le dire.
Cette V40 n’est pas loin d’être parfaite sur son segment.
Le chanteur Discobitch s’égosillait « la petite bourgeoisie, elle boit du champagne » et on rajouterait « roule en Audi A3 ».
Cette V40 s’éloigne de ces clichés.
Volupté, élégance, raffinement, voici ce qui ressort de cette essai.
Cette Volvo, c’est une vraie grand dame, très bien éduquée : comme une Rotshild.
Certes ces autos « Premium » ne sont pas données mais la suédoise a encore un atout d eplus, être moins chère que la concurrence germanique.
(disponible à partir de 24 980 euros motorisation D2 ou T3 et jusqu’à 37 220 euros pour le haut de gamme D5)Alors … le changement, c’est maintenant !Gamme de motorisations Moteurs essenceT5 2,5L 5-cyl en ligne 254 ch 360 Nm + 40 Nm par overboostT4 1,6L 4-cyl en ligne 180 ch 240 Nm + 30 Nm par overboostT3 1,6L 4-cyl en ligne 150 ch 240 Nm Moteurs DieselD4 2,0L 5-cyl en ligne 177 ch 400 NmD3 2,0L 5-cyl en ligne 150 ch 400 NmD2 1,6L 4-cyl en ligne 115 ch 270 Nm + 15 Nm par overboost


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