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Essai BMW Série 1M Coupé : la bombinette

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La BMW Série 1 M Coupé est peut-être la plus héritière de la première E30 M Coupé.
Certes, il y a bien quelques aides électroniques mais son côté bestial fait d’elle une icône.
De celles que l’on imagine aux mains des grands gangsters, un Jacques Mesrine l’aurait adoptée.
Et puis, cette 1 M Coupé, c’est le retour du “plein” pilotage, faut penser à manier le levier, exit la boîte DKG de la M3, une liaison homme – machine originelle.
BMW Série 1 M Coupé un peu de technique …Sans rentrer dans le détail comme l’instructeur BMW, que faut-il retenir de cette 1 M Coupé avant d’en prendre le volant ?D’abord le moteur, 6 cylindres, 3,0l de cylindrée, un Twin Turbo pour 340 ch à 5 900 tr/mn, et 500 Nm de couple 4 500 tr/mn dont 450 en constant dès 1 500 tr, de quoi passer pour un diesel et plier un moteur atmo sur 200 mètres.
Le 0 à 100 km/h est avalé en 4,9 secondes, avec une vitesse de pointe de 250 km/h.
C’est aussi bien qu’une M3 V8 de plus de 400 ch et avec une boîte manuelle.
BMW nous confiait qu’une version DKG est à l’étude mais le principal problème c’est de faire rétrécir la grosse boîte de la M3.
La BMW Série 1 M Coupé est la voiture la plus courte et aussi la plus basse parmi les modèles portant la griffe BMW M GmbH (hauteur de 1 420 millimètres).
Sa largeur de 1 803 millimètres dépasse celle de la BMW 135i Coupé de 55 millimètres, ceci s’explique par ses énormes voies élargies qui ne sont ni plus ni moins que les trains roulants de la M3 E92 V8.
Le poids a été un élément fondamental dans la création de cette 1M Coupé qui affiche 1 495 kilogrammes sur la balance, soit un rapport poids puissance de 4,4 kg / ch.
Pour y parvenir, je ne vous donnerai qu’un seul exemple qui illustre le désir de la branche M de nous apporter une machine de paddocks : l’essieu avant à jambes de suspension à double articulation et l’essieu arrière à cinq bras de la BMW Série 1 M Coupé sont réalisés presque entièrement en aluminium.
Les barres antiroulis creuses, les bras de suspension en aluminium matricé et les amortisseurs en aluminium viennent parfaire le concept de construction allégée adopté pour la suspension des roues.
Self control La BMW Série 1 M Coupé est équipée en série d’un autobloquant M variable.
En cas de besoin et de manière complètement variable, ce dernier produit un couple de blocage pouvant atteindre 100 pour cent.
L’autobloquant M variable réagit aux différences de vitesse de rotation entre les roues arrière droite et gauche et dévie le couple en quelques fraction de seconde sur celle qui a le plus d’adhérence.
La partie freinage est du genre copieuse : les disques sont ventilés et perforés en fonte grise, présentant un diamètre de 360 millimètres à l’avant et de 350 millimètres à l’arrière, sont reliés de manière flottante avec le bol en aluminium du disque par des goujons en acier spécial insérés à la coulée.
L’aide à la conduite DSC (Contrôle dynamique de la stabilité) dont la BMW Série 1 M Coupé est équipée comprend entre autres le système antiblocage des roues (ABS), un antipatinage à régulation électronique (ASC), l’assistant au freinage Contrôle dynamique du freinage (DBC), un assistant au démarrage, le Contrôle du freinage en courbe (CBC), la fonction antifading et une fonction freins secs.
En alternative au mode de fonctionnement normal, le conducteur, d’une pression du doigt sur le bouton dédié sur le tableau de bord, peut aussi activer le mode M Dynamic (MDM) et repousser ainsi les seuils d’intervention du Contrôle dynamique de la stabilité.
Permettant un léger patinage, ce mode facilite le démarrage sur neige ou sable meuble.
Le mode MDM permet aussi un survirage dynamique pour des dérapages contrôlés en virage : miam ! En route : drivers start your engines ! Ah enfin le moment tant attendu.
L’ambiance à bord est comme je les aime : des fauteuils au maintien latéral affirmé et un volant avec une jante en alcantara, même si le volant aurait mérité d’être un poil moins épais.
On affine sa position de pilotage et on lâche la première.
L’accélération est conforme à ce que l’on attendait : franche, massive, camionnesque.
Je vous laisse choisir le superlatif mais elle est du genre à vous coller le sourire tout en se disant que les gommes arrières partiront vite en fumée à ce petit jeu là.
La boîte est parfaite, les rapports s’enchaînent, en fait le seul défaut, c’est un pommeau un peu gros et en cuir lisse qui glisse un peu dans la main droite.
Le compte tour s’affole entre 1500 et 6000 trs, même si la zone rouge est perchée à 7000, passé 6000 le 3,0l s’essouffle un peu et préfère qu’on lui re-gave le turbo en passant un rapport.
Ce dont on se réjouit, histoire de retendre l’élastique le temps d’un coup d’embrayage pour refaire un tour de manège.
Le rythme s’accélère donc vite et il faut bien passer par la case freinage.
L’attaque à la pédale est franche et il n’y a pas de course morte.
La puissance est suffisante même en passages répétés.
L’auto s’aplatit au sol pour piquer franchement du nez à la corde, point qu’il faudra avoir pris soin de passer en redonnant du volant avant de lâcher les chevaux.
Car en désactivant tout, la 1M Coupé se fait un poil joueuse même si les voies élargies la brident tout de même.
En fait cette 1M me fait pensé à la Carrera GTS qui a chopé les voies élargies d’une Porsche GT3.
L’arrière se fait joueur mais pas baladeur.
C’est la bonne idée de la division M, on a l’impression que l’auto supporterait aisément plus de chevaux.
Un empattement court, des voies larges, en caricaturant, on dirait presque un karting.
La différence face aux compactes musclées du style Ford Focus RS se fait de suite sentir.
L’auto bénéficie d’un meilleur centrage des masses et d’un poids positionné plus bas.
A première vue, on pourrait penser que les autos sont similaires mais cette 1M Coupé fait d’avantage pensée à une Supercar car une compacte survitaminée.
Avec son empattement réduit, elle tourne sur elle même et se régale des courbes serrées quand sa largeur la stabilise en courbes rapides : efficace et bluffant.
Les pifs pafs ne posent guère non plus de problèmes, les amortisseurs rigides mais ne tapant pas de la tête permettent de gommer le roulis, du “S” bien dessiné.
Clap de fin : comme un gosse on veut un nouveau tour de manège Certains me diront que l’Audi RS3 est plus performante.
Oui c’est vrai mais laisse-t-elle autant que cette 1M Coupé de remords au moment de quitter le fauteuil avant gauche.
Non.
BMW nous propose une auto attachante, enivrante.
Faite pour le plaisir, elle se révèle très performante même si ce n’est pas la plus douée sur ce chapitre.
Seulement avec elle, on prend une claque, c’est une cure de jouvence pour quinquagénaire “Aston Martinisés” : le sport et basta ! La Joie est BMW dit le slogan, prix du plaisir 53 400€ ttc.
Et oui, il fallait bien à un moment redescendre sur terre.
Avant de conclure, je me dois de remercier la concession rouennaise SRDA BMW qui commercialise les véhicules de la firme munichoise depuis plus de 20 ans et qui a organisé avec maestria cette journée.
Vous pourrez joindre la sympathique équipe de la SRDA, dont Charlotte, responsable marketing, et Richard, reponsable BMW Motorsport au 02 35 98 33 77 ou par mail : charlotte.
laroche@srda.
net.
bmw.
frrichard.
beaucousin@srda.
net.
bmw.
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srda.
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