Dans les cercles ministériels et les organismes européens circule un document non signé, connu sous le nom de « non paper ». Il semble provenir d’un grand fabricant de voitures, dont le PDG est également à la tête de l’Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (ACEA) à Bruxelles. Bien que l’entreprise ne fasse aucun commentaire, beaucoup pensent qu’il s’agit de Renault et de Luca de Meo.
Ce document milite pour l’utilisation de l’article 122.1 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE), un type de décret d’urgence continental qui permettrait de retarder la mise en œuvre d’une réglementation en contournant le Parlement de Strasbourg.
Le principal objectif de ce document, que Le Monde a eu l’occasion de lire, est de repousser l’application de la norme CAFE (Corporate Average Fuel Economy) concernant les émissions de dioxyde de carbone de 2025 à 2027. À partir de 2025, la limite moyenne autorisée par véhicule baissera de 15% pour atteindre un maximum de 90-95 grammes de CO2 par kilomètre (une nombre qui varie en fonction des calculs et des marques). Un constructeur automobile dépassant cette limite serait passible d’une amende de 95 euros par gramme excédentaire pour chaque voiture vendue. Notons que d’après les ventes actuelles sur le marché européen, Renault estime dans son rapport qu’en 2025, « les amendes pourraient s’élever à 13 milliards d’euros pour les voitures de tourisme et 3 milliards pour les véhicules utilitaires ».
Selon l’étude, un véhicule thermique hautement efficace émet environ 120 grammes de CO2 par kilomètre en moyenne. Ainsi, pour se conformer à la norme CAFE, un fabricant doit vendre une voiture entièrement électrique pour quatre voitures thermiques. Cependant, le rapport précise que le marché européen des véhicules électriques n’a pas progressé depuis plus d’un an, avec moins de 15% pour les voitures privées et 7% pour les véhicules utilitaires. Cela rend l’objectif inatteignable.
Pour éviter les sanctions, les constructeurs ont trois options. La première, avertit le rapport, aurait des conséquences désastreuses pour l’emploi. Cela impliquerait une réduction de plus de deux millions d’unités de la production de véhicules thermiques et de 700 000 unités de fourgonnettes, l’équivalent de plus de huit usines européennes.
La seconde option serait de conclure des accords avec des fabricants américains ou chinois (comme Tesla, Volvo, une filiale de Geely, ou MG par exemple) pour acheter leurs crédits carbone. Cependant, le rapport souligne que cette approche serait contre-productive car elle reviendrait à subventionner les concurrents, alors que l’Europe tente de mettre en place des tarifs douaniers pour les freiner. En outre, le rapport indique que, compte tenu de la part de marché actuelle des véhicules électriques en Europe, cette option ne serait pas suffisante pour éviter les amendes. Le reste de l’article est réservé aux abonnés.
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