Texte traduit depuis notre site italien.
La Diavel est aujourd’hui pour Ducati, ce que la Multistrada était à l’époque.
Le besoin de grandir, d’explorer de nouvelles voies pour continuer à vendre toujours plus de machines.
La dernière version de la Multistrada est un succès, son look moins décalé que la première version y est pour beaucoup, la moto se vend très bien et permet à la marque d’asseoir sa rentabilité financière non plus sur un ou deux modèles.
TEST Ducati Diavel 2011La Diavel est shootée aux anabolisants comme une Vmax ou encore une Vrod Muscle, leur seul but c’est la frime et les accélérations cannonesques même si depuis l’apparition de l apremière Vmax, ce genre de machine lorgne plus du côté des roadsters pour la maniabilité que du custom comme la Bking par exemple.
Alors où se situe la Diavel : maxi power cruiser ou bien a-telle d’autres arguments à faire valoir ? …A l’arrêt, la Diavel se révèle facile à manipuler avec sa selle très basse (en option il est même possible de la redescendre de 20 mm), ses commandes qui tombent sous la main et des reposes pieds bien positionnés.
Les photos retranscrivent mieux le look que ce que je ne pourrai vous dire en quelques lignes : équilibrées et puissantes, ses courbes sont agréables.
Les LED sont partout : feux arrières, avants, on aime ou pas ce look futuriste, affaire de goût.
Dans tous les cas, le sentiment de modernisme prédomine.
Puissante, la Diavel l’est et pas qu’un peu mais l’avantage des motos modernes, c’est que tout cette cavalerie reste maîtrisable et ne vous surprendra jamais grâce à l’électronique que Ducati a mis dedans (et à la louche !).
De Ducati, comme une bonne italienne, elle en a le cadre treillis et le bicylindre Testastretta qui développe ici 162 cv.
L’accélérateur est de type : Ride by Wire (exit le câble) et bonjour la commande électronique qui gère l’ouverture des papillons et qui commande donc directement l’exploitation de la puissance du moteur en fonction de la manière dont on essore la poignée.
Toujours pour parler de comment passer la puissance au sol, Ducati a équipé sa Diavel d’un « Traction Control » chargé de détecter tout patinage de roue arrière et ainsi de moduler la puissance afin que celle-ci soit transmise du mieux possible à la route et ainsi rendre plus efficace l’accélération.
Pour arrêter l’équipage, Ducati y a collé le freinage de la 1198 (disques 320 mm, étriers à fixation radiale et plaquettes en métal fritté) avec l’ABS dernière génération Bosch.
A l’arrière c’est un grand disque de 265 mm couplé à un étrier deux pistons.
Au chapitre gomme à brûler, l’avant est en 120-70/17 et pour l’arrière Pirelli a développé une dimension spéciale du Diablo Rosso en 240-45/17.
Cet aspect pneumatique est très important dans le comportement de la moto puisque comme chacun le sait, les Pirelli ont un profil très rond.
Les habituels pneus de 240 commence à être un peu carrés, ceux là doivent aider à la mise sur l’angle de la moto.
Assez parlé technique et en route !On se rend compte assez vite du boulot effectué par Ducati, la moto reste facile grâce aux 210 kg (seulement) déclarés par la marque.
La maniabilité est étonnante bien supérieure aux Vrod ou Vmax qui accusent 100 kg de plus sur la balance.
Au final, on se retrouve avec une moto à mi chemin entre le roadster et le cruiser qui se plie assez facilement aux ordres de son pilote et puis surtout qui ne rechigne pas à prendre de l’angle.
Si vous vous souvenez de notre discours à propos de son pneu en 240/17 à l’arrière et non pas 18 pouces comme la concurrence, on voit bien que tout influence très fortement le comportement de la moto.
Plus facile à faire change d’angle dans les enchaînement de virage, plus stable lors de la mise en appuis, la moto est très seine, même en utilisation sportive.
L’angle de la fourche de 28°, n’est ni trop ouvert ni trop refermé et permet de vite avoir un bon feeling avec l’avant.
Ce qui est plus gênant c’est son empattement dans les courbes très serrées ou bien dans les manoeuvres à basse vitesse, n’espérez pas faire un demi tour dans un mouchoir de poche.
L’amortissement comme sur toute italienne qui se respecte, se montre ferme et n’apprécie pas les bosses où il aura tendance à écarter la trajectoire mais le plaisir est bien présent.
A partir de là, on peut souder et même si la moto est rugeuse, voir sensationnelle, tout cela s’effectue avec beaucoup de contrôle.
Le mode Sport bride au maximum le Traction Control (au niveau 1) et les 162 ch sont bien là.
En mode touring, les 162 ch sont toujours au complet mais le Traction Control est plus présent (niveau 3).
Le mode urbain porte bien son nom puisqu’il bride la moto à 100 ch et le Traction Control atteint son maximum en niveau 5.
Ce qui ne change pas c’est la force du Testastretta qui très coupleux (13 mkg à 8000 tr/min)vous autorisera de tout passer sur le troisième ou quatrième rapport.
On tape dans le moteur mais faut bien freiner de temps en temps.
Heureusement l’ABS est là car franchement, c’est très puissant surtout l’arrière.
On se demande comment on pourrait en tirer la quintessence sans l’ABS.
Là aussi le relatif faible poids de la Diavel aide à la tâche.
Un sans faute !Au final, cette Diavel se révèle surprenante et particulière à plus d’un titre.
Spéciale par son look, particulière par son positionnement : plus alerte que ses concurrentes désignées mais quand même moins agile qu’un roadster.
Quoi qu’il en soit, elle fait déjà partie de ces machine sensationnelles qui à chaque rotation de la poignée vous rend votre argent, le plaisir est là et bien là.
Mais pour accéder à ce plaisir, la facture est salée, bien que performante, la Diavel est chère payée.
(Prix : de 16 990 à 19 990 €)On a aiméLe caractère moteurses lignesStable et assez maniableFreinage incroyableOn n’a pas aiméConfort limitéla protection zéro ? On sent plus de pression que sur un roadster à haute vitesse, il est plus difficile de part la position de se recroquevillerPrix élevé Fiche technique :Moteur : bicylindre en L, 4 temps, 1 198 cm3, alésage 106 mm x course 67,9 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup.
/cyl.
, injection électronique, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par chaîneVersion libre : 162 ch.
(119 kW) à 9 500 tr/min, couple 12,75 daN.
m à 8 000 tr/minVersion française : 106 ch.
(78 kW), régime NC, couple NCPartie-cycle : cadre mixte treillis acier/platines alu, fourche inversée diam.
50 mm tous réglages déb.
120 mm, amortisseur AR progressif deux réglages déb.
120 mm, freins ABS AV 2 disques diam.
320 mm / étriers 4 pistons – AR disque diam.
265 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 ZR 17 – AR 240/45 ZR 17Longueur 2 257 mm, empattement 1 590 mm, chasse 130 mm / angle 28°, hauteur de selle 770 mm, réservoir 17 l.
, poids à sec (usine) 210 kg (Carbone : 207 kg)Vmax : 260 km/h – conso durant l’essai : 7,5 à 8l aux 100 km
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