L’autre bonne surprise de ce week espagnol fût de trouver rangée dans la pit lane une Triumph Daytona 675 R raide de neuve et full power pour les sessions de roulage sur la tracé de Cartagena.
Ne boudant pas mon plaisir d’ouvrir le bal et puisque les gourmands se jettent sur les grosses 1000, ils n’ont pas repéré les lieux pour s’apercevoir que sur ce tourniquet, une mid-size sera peut-être plus à son aise.
Alors, la nouveauté, c’est de découvrir, ce que ses suspensions full Ohlins : fourche Ohlïns NIX30 et d’un amortisseur AR Ohlïns TTX36 et le gros freinage Brembo à l’avant offrent en plus qu’une version de base pourtant déjà satisfaisante …Contact, en selle !Broooaaarrrr, on reconnaît la mélodie anglaise, on grimpe dessus et on retrouve la position très typée racing de cette Daytona.
Le temps de chauffer les pneus sur un tour et c’est parti à l’aspi d’une GSX-R 1000 emmenée dans les mains de maître de mon confrère italien Francesco, le bougre envoie du pâté.
Connaissant bien mon sujet “trois cylindre” pour choisir les bons rapports de passage en courbe, je perds du terrain tout doucement mais pas au point d’être largué, je devance même une petite troupe de 1000 : R1 et S1000 RR, délicates sur ce tracé.
Première ligne droite, on a à peine le temps de passer la 4, on se retrouve à 220 – 230 km/h, le moment est venu de tirer sur le levier de droite, la décélération est franche pour ne pas dire terrible.
Les étriers Monobloc Brembo couplés au maître cylindre Radial Brembo pincent les disques dans un feeling parfait et sans le moindre effort.
On sent le pneu se friper sous la roue avant avant de plonger en appuis sur la fourche qui elle non plus ne bronche pas d’un poil, lisant le bitume (à peine bosselé) comme on passerait son doigt sur du braille, on sait de suite ce qui se passe sous la roue avant.
C’est fin, précis, du très très haut niveau, un amateur des sorties sur piste y trouvera largement son compte, pour la compétition, il suffit de retirer les optiques et rétros, mais ainsi équipée, la 675 devient l’arme parfaite au point de se demander s’il est nécessaire de prendre plus gros.
L’avantage de la Triumph, c’est que l’on a presque l’impression de ne pas avoir à s’en occuper, on se concentre sur ses trajectoires, ses repères de freinage et c’est tout.
Repères que l’on repousse petit à petit, pour s’apercevoir, que la moto accepte de rentrer largement sur l’angle avec encore de la pression dans les étriers avants.
Je ne vous parle que de l’avant, parce que l’arrière suit et est au même niveau.
La moto ne s’assoit pas à l’accélération et participe à l’excellente motricité, une fois le point de corde passé, il suffit d’ouvrir en grand et de relever la moto.
Conclusion :A la lecture de cet essai piste de la Daytona 675R, on se demande comment ces suspensions parfaites pour la piste s’en sortiraient sur notre réseau routier secondaire bien souvent mal revêtu.
La progressivité de la fourche laisse imaginer le même résultat : être abasourdi par le niveau.
On ne peut que presque regretter que Triumph ne songe toujours pas à une grosse Daytona.
J’attends toute de même de me retrouver dans la même situation avec une Ducati 848 Evo pour lui décerner le prix de la meilleure sportive mid-size.
Car mettant mis au tas ce week end au guidon d’une GSX-R 750, je peux vous dire que celle-là, elle n’est pas prête d’avoir mes faveurs surtout si elle continue de rouler sans embrayage anti-dribble.
Mais cela fera l’objet d’un futur débat technique que je vous développerai bientôt.
Tarif : 12 990€Triumph Daytona 675R
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