La S 1000 RR, c’est des watts mais c’est aussi une bonne suée au moment de mettre du gros gaz à son guidon, on avait pu le vérifier avec une version full lors des journées Challenge Metzeler Interact à Carthagène.
Alors BMW a décidé de garder les watts mais a sacrément travailler pour rendre sa nouvelle moto plus facile : électronique et châssis ont donc subit de subtiles changements.
La puissance moteur souveraine de 142 kW (193 ch) pour un poids de 204 kg, réservoir de carburant rempli à 90 pour cent (206,5 kg avec le Race ABS), est restée inchangée.
BMW S 1000 RR 2012 Puissance inchangée mais quelques changements mécaniques Pour améliorer le pouvoir d’accélération et les reprises, la réduction secondaire est passée d’un rapport de 17/44 sur l’ancien modèle à17/45 dents sur le nouveau modèle.
En mode Rain, la nouvelle S 1000 RR débite maintenant une puissance de 120 kW (163 ch), soit une hausse de 8 kW (11 ch) par rapport à la devancière.
Et si, dans les modes Sport, Race et Slick, elle affiche toujours une puissance maximale de 142 kW (193 ch), sa puissance a pourtant pu être augmentée de manière significative surtout dans la plage des régimes inférieurs comprise entre 5 000 et 7 500 tr/mn, ce qui s’exprime par une caractéristique bien plus linéaire du moteur.
Les caractéristiques de couple ont, elles aussi, été redéfinies pour que le moteur soit encore plus facile à conduire.
Ainsi, la nouvelle RR dispose désormais de trois courbes de couple distinctes (contre deux auparavant) : une courbe pour le mode Rain, une deuxième courbe pour le mode Sport ainsi qu’une troisième pour les modes Race et Slick.
Les quatre modes profitent tous d’une caractéristique de couple plus linéaire.
Dans la plage des régimes comprise entre 5 500 et 7 500 tr/mn, la nouvelle RR offre par ailleurs un couple nettement plus corsé dans les quatre modes de conduite.
Elle est devenue nettement plus accessible surtout en mode Rain.
Si la courbe de couple de la devancière évoluait à un niveau quasiment constant à partir de 4 500 tr/mn, le moteur monte désormais plus franchement en régime et sa courbe de couple ne s’aplatit qu’au-delà des 9 000 tr/mn.
Destiné à la conduite ultrasportive avec des pneus lisses, le mode Slick a été revu pour offrir des performances accrues au pilote désireux de tourner sur circuit sans accepter le moindre compromis.
À cet effet, la cartographie de la combustion en phase de décélération a été modifiée de sorte à ce qu’il n’y ait plus de coupure permanente de l’injection en décélération.
Désormais, la combustion en décélération est en effet gérée de sorte à assurer un couple de décélération optimisé sur la roue arrière en faisant coopérer le couple de freinage et le couple d’inertie du moteur.
Le but étant de rendre la moto plus stable en phase de freinage et d’amorce de braquage.
Ligne d’échappement en acier spécial modifiée et guidage optimisé de l’air d’admission.
La ligne d’échappement tout acier spécial de la S 1000 RR a été entièrement redessinée en ce qui concerne le pot catalytique et les tuyaux avant.
Logées jusqu’à présent dans les tuyaux avant, les cartouches du pot catalytique sont désormais intégrées dans le silencieux avant.
C’est en association avec la section du canal d’air d’admission élargie de 20 pour cent au niveau de la tête de direction, la boîte à air modifiée, la nouvelle géométrie des trompes d’admission ainsi que la gestion moteur adaptée que cette mesure a permis de réaliser les augmentations du couple décrites ci-dessus.
Elle a également permis de supprimer la tôle de protection thermique mise en œuvre jusqu’à présent sur le carter d’huile.
L’un des principaux buts du restylage de la S 1000 RR était de réaliser un moteur encore plus facile à conduire grâce à des courbes de puissance et de couple plus linéaires.
La redéfinition de la réaction à l’ouverture des gaz se traduit par une réponse améliorée.
La commande des gaz optimisée se caractérise par une réponse plus sensible, un angle de rotation moindre de la poignée des gaz ainsi que par une force d’actionnement réduite.
Partie cycle revue La fourche inversée et le combiné ressort/amortisseur disposent d’une nouvelle architecture intérieure permettant d’ouvrir les forces d’amortissement sur une plage encore plus large allant d’un tarage confort à un tarage performance.
L’adaptation de l’assiette et de la géométrie de la partie cycle obtenue grâce à la redéfinition de plusieurs valeurs – angle de tête de direction, déport de fourche, position du pivot du bras oscillant et porte-à-faux de fourche (distance entre le bord supérieur du té supérieur et le bord supérieur de la fourche) et de la longueur du combiné ressort/amortisseur – optimisent en outre la maniabilité, la précision directionnelle et le retour d’information de la nouvelle S 1000 RR.
Cette reconception géométrique ayant aussi exigé une modification du cadre principal, la section d’ouverture du canal d’air d’admission a été élargie dans la tête de direction pour augmenter le débit d’air.
Un amortisseur de direction à réglage mécanique vient parfaire l’ensemble des mesures visant à optimiser la partie cycle.
La S 1000 RR offre une partie cycle se distinguant par une technique innovante permettant des performances supersportives du plus haut niveau.
Pour perfectionner la partie cycle, les ingénieurs d’étude ont visé notamment l’accroissement de l’agilité, l’amélioration de la maniabilité et du comportement neutre lors des prises d’angle.
En outre, les modifications se traduisent par une plus grande marge dynamique de la partie cycle et un meilleur feeling quelle que soit la situation de conduite jusqu’aux limites dictées par la physique.
Bref : la nouvelle RR distille des sensations d’agilité et de maniabilité accrues, tout en offrant une meilleure stabilité.
Nouvelle géométrie de la partie cycle pour une maniabilité et une précision directionnelle encore plus prononcées.
La nouvelle S 1000 RR dispose d’un cadre modifié avec une nouvelle tête de direction et une nouvelle partie arrière.
En plus des nouveaux paramètres géométriques et de l’assiette optimisée, il en résulte une augmentation de 20 pour cent de la section du canal d’air d’admission dans la tête de direction.
L’angle de tête de direction est de 66 au lieu de 66,1 degrés auparavant.
L’empattement a diminué de 9,3 mm pour passer à 1 422,7 mm, tandis que la chasse a augmenté de 2,6 mm pour atteindre 98,5 mm.
Le déport de fourche a été réduit de 2,5 mm pour tomber à 29,5 mm.
Le porte-à-faux de fourche (distance entre le bord supérieur du té supérieur et le bord supérieur de la fourche) a, quant à lui, diminué de 5 mm par rapport à la devancière.
Dans le cadre de cette refonte de l’architecture, le palier de la tête de direction a été optimisé en vue d’une réduction du couple d’arrachage et donc d’un accroissement de la précision directionnelle.
Fourche inversée à architecture nouvelle.
Jusqu’à présent, la fourche inversée de la S 1000 RR était équipée d’un amortissement à clapet inférieur.
La mise en œuvre d’un clapet dit moyenne vitesse permet désormais d’atteindre plus rapidement et de manière plus ciblée les forces d’amortissement en compression, une force d’amortissement supplémentaire étant appliquée au niveau du piston de travail.
Pour obtenir un meilleur feedback de la partie avant, la surface de passage d’huile constante a été réduite.
La modification du guidage de la tige de piston et du concept de logement garantissent une réponse plus claire.
Nouveau combiné ressort/amortisseur à amortissement revu.
Le diamètre de la tige d’amortisseur du combiné ressort/amortisseur central est passé de 14 à 18 mm, augmentant ainsi le débit de l’huile traversant le clapet basse vitesse/vitesse moyenne.
Comme sur la fourche, la réduction de la surface de passage d’huile constante permet de réaliser un amortissement en compression plus rapide et plus précis.
En même temps, la géométrie du pointeau a été adaptée sur les deux clapets, ce qui permet une augmentation très linéaire de la force d’amortissement sur toute la plage de réglage.
Ainsi, l’architecture modifiée de l’amortisseur se traduit par des réglages dont l’effet est nettement plus prononcé et plus sensible pour le pilote.
Pour éviter d’éventuels effets indésirables sur la compression lors du réglage de la détente, un clapet de non-retour (check valve) a été intégré dans la tige de piston.
Pour améliorer le feedback, le combiné ressort/amortisseur présente, lui aussi, une surface de passage d’huile constante réduite.
Style affiné et nouveaux coloris La partie arrière est désormais nettement plus fine.
Les carénages latéraux asymétriques ont été retravaillés discrètement, le cache central de la boîte à air a été doté de grilles latérales.
Les deux «winglets» (ailettes) sur la partie supérieure du carénage sont un nouveau trait distinctif optimisant l’aérodynamique.
Les roues peintes en noir brillant et le ressort rouge du combiné ressort/amortisseur central viennent accentuer encore le look de la moto.
Dans le souci d’optimiser l’ergonomie, de nouvelles talonnières ont été conçues pour le pilote.
Les platines des repose-pied passager se sont, quant à elles, vues affiner.
Toutes les nouveautés en un coup d’œil:• Moteur plus facile à conduire grâce à une caractéristique de couple optimisée.
• Passage de deux courbes de puissance à trois (une courbe pour le mode Rain, une deuxième pour le mode Sport ainsi qu’une troisième pour les modes Race et Slick).
Désormais 120 kW (163 ch) en mode Rain.
• Redéfinition de la réaction à l’ouverture des gaz pour une réponse optimisée (réaction à l’ouverture des gaz sensible et tout en douceur en mode Rain et une même réaction directe et spontanée dans les modes de conduite Sport, Race et Slick.
).
• Force d’actionnement réduite des leviers à main et poignée de gaz à tirage rapide.
• Rapport de réduction secondaire plus court pour un punch accru.
• Réglage optimisé du Race ABS et du Contrôle de traction dynamique DTC (Dynamic Traction Control).
• Section d’ouverture du canal d’admission d’air agrandie dans la tête de direction pour un débit d’air plus efficace.
• Optimisation de la maniabilité, de la précision directionnelle et du retour d’information.
• Éléments de suspension revus pour une plage encore plus large des forces d’amortissement.
• Adaptation de l’assiette et de la géométrie de la partie cycle par le biais de nouvelles valeurs pour l’angle de tête de direction, le déport de fourche, la position du pivot du bras oscillant, le porte-à-faux de fourche et la longueur du combiné ressort/amortisseur.
• Nouvel amortisseur de direction à réglage mécanique sur dix niveaux.
• Té de fourche forgé et fraisé se distinguant par un nouveau look ainsi qu’un déport réduit.
• Design évolué se caractérisant par une partie arrière plus fine, par descarénages latéraux redessinés, par un cache central de boîte à air doté degrilles latérales et de «winglets» (ailettes).
• Quatre nouvelles variantes de couleur : Racing red uni associé au blanc alpin uni, Bluefire uni, noir saphir métallisé, Motorsport.
• Monogramme RR retravaillé.
• Nouvelles talonnières et platines de repose-pied passager plus fines.
• Nouveau traité visuel du compte-tours pour une lisibilité améliorée etécran à cristaux liquides (LCD) à luminosité réglable sur cinq niveaux.
• Combiné d’instruments offrant les nouvelles fonctions «Best lap inprogress» et «Speedwarning», désactivation du message d’erreur «éclairage» lorsque le projecteur ou le support de la plaque d’immatriculation sont déposés.
• Repositionnement des pots catalytiques, suppression de la tôle de protection thermique.
• Extension des options et des accessoires disponibles départ usine.
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