La Z1000 (dans sa version moderne) a été relancée en 2003 par Kawasaki.
Elle a grandement participé à l’émergence d’une nouvelle génération de moto et de design.
Si dans la première mouture elle a su ravir le pus grand nombre, depuis la deuxième génération elle se faisait pas mal damer le pion face à la concurrence : CB1000R pour les quatre cylindres, Triumph Speed Triple, KTM Super Duke, Ducati Monster et autres européennes.
Kawasaki Z1000 2010Ce que l’on peut vous dire en préambule à cet essai, c’est que la Z1000 nous revient fort mais pas exempte de quelques (petits) défauts lorsqu’on la compare à la référence du segment : la Honda CB1000R.
2 philosophies différentes s’affrontent…Pour la technique, je vous laisse vous pencher sur le précédent post que nous avions réalisé à sa sortie, aujourd’hui on va se concentrer sur le vécu.
Au moment de l’approcher, on s’attend presque à une moto plus petite par rapport aux photos que nous avions pu apercevoir.
Finalement elle réserve un accueil correct pour les grands comme moi (1m89).
Les reposes pieds sont un peu hauts mais la position n’est pas insoutenable, bon point aussi, le guidon qui ne prend pas un caractère street, on garde de l’appui sur l’avant, un plus pour le feeling.
Contact ! Le 4 cylindres de 1043 cm3 s’ébroue et prend de la température.
On enclenche la première et la boîte s’avère agréable, ni dure, ni bruyante elle verrouille plutôt bien mais il ne faut pas hésiter à être un peu sec pour monter les rapports.
Une fois parti, on se rend vite compte que le demi-tour dans les petits coins n’est pas ce que miss Kawa préfère.
Ceci étant l’évolution en ville ou les bouchons n’est pas une sinécure, le 4 cylindres accepte de descendre bas dans les tours sans rechigner ni hoqueter même en 6ème sous 50km/h.
Alice ça glisse !Le propre de ce moulin, c’est que contre toute attente et bien il pousse beaucoup plus fort que ses compères 4 cylindres sur les plages de régimes intermédiaires (celles qui nous intéresse puisque usuelles) grâce à un astucieux tour de passe passe.
Testée dans des conditions précaires (80% de pluie), on a vite tendance à faire patiner le gros boudin arrière si on essore trop fort la poignée de droite : la virgule n’est jamais loin si l’on ne se montre pas prudent ou si on est naïf.
L’astuce de ce moulin est de tirer court grâce à pignon de sortie de boîte en 15 (en lieu et place de 16 traditionnellement), l’art de donner l’illusion d’être plus rempli alors que les valeurs son sensiblement celles de la concurrence : 9.
7 mkg à 7 500 tr/mn.
Résultat : des reprises et des accélérations canonesques.
Bien en a pris aux ingénieurs car avoir une moto qui tire 220 ou 240 km/h ne nous sert pas à grand-chose, en revanche avoir de la niaque et de la reprise procure bien plus de plaisirs et c’est précisément ce que la Z1000 procure : des sensations.
A ce petit jeu, elle sera une sacré concurrente, plus besoin de jouer de la boîte, il suffit de tourner.
Bien plus efficace qu’une CB 1000 R dans ce domaine.
En avoir dans le slip c’est une bonne chose mais heureusement pour elle, sa tenue de route est à l’avenant.
Physique à emmener.
La Z1000 c’est l’inverse de la Honda (actuelle référence), là où la CB1000 R donne l’impression que même un jeune permis pourrait se permettre de l’emmener, la Z me laisse penser qu’il ne faut pas la mettre entre toutes les mains.
Bien que de premier abord elle semble aisée à emmener, elle se révèle très réactive et un manque d’inattention ou d’autorité peut amener à la faute plus rapidement qu’on ne le pense.
Cette Kawa, il faut s’en occuper.
Fine lame, précise, stable sur l’angle (merci le nouveau cadre), elle exige un engagement plus ferme et plus constant pour être bien menée longtemps.
Bien qu’il ait été redessiné dans ce sens, le réservoir reste un peu trop large dans sa partie basse et on a encore la sensation d’avoir les jambes un poil trop écartées pour parfaitement faire corps avec la moto.
Son train avant est très agréable (feeling, retour d’informations) l’arrière est un peu ferme et on peste toujours contre ce pneu trop large qui bride la maniabilité, un 180 serait préférable.
On envoie, on envoie et on ne se rend pas compte qu’on est déjà en réserve ! Point faible de la Z1000 : sa consommation et son autonomie.
Difficile de descendre sous les 7 litres, on titille très vite les 10 – 11 litres de moyenne en tirant dedans.
Dans ces cas, on peine à dépasser les 130 – 140 kms avant réserve.
Difficile de juger parfaitement les freins dans ces conditions, mais l’arrière se révèle présent.
Personnellement, c’est ce que je recherche, d’autres auront peur de bloquer, dans ce cas il faudra se tourner vers la version ABS affichée 600€ plus cher.
De toute façon avec des pinces radiales à 4 pistons et des disques de 300 mm, ils s’avèrent suffisant pour stopper aisément les 220 kg en ordre de marche.
Seuls les pistards pourraient lui reprocher deux ou trois choses mais ce serait de l’accessoire : des meilleures plaquettes, de la durite aviation…Pour les côtés pratiques, le confort se révèle correcte.
On n’a pas le postérieur tanné en une heure, c’est un bon point.
Ne compter pas emporter un antivol avec vous.
Le beau coloris blanc est vite tâché par la bavette arrière qui ne protègera même pas vos cervicales en cas de fortes pluies.
La finitionQuasi irréprochable, la finition m’a un peu laissé sur ma faim.
Si le tableau de bord apparaît sérieux et lisible, on aurait apprécier un témoin de rapport engagé.
Un embrayage hydraulique eut été le bienvenu.
La vieille commande à câble apparaît comme rétrograde aujourd’hui sur ce genre de machine.
On appréciera en revanche le très beau tendeur excentrique de chaîne.
Au final, cette Z1000 s’avère être un sacré épouvantail dans la cour des roadsters 1000.
Les déçus du quatre cylindre peuvent revoir leurs considérations, il y a de la vie au dessus de trois cylindres.
Sans atteindre le niveau de facilité procuré par la Honda, elle y apporte un supplément d’âme.
L’une est ultra performante quand l’autre apporte de l’émotion.
Son gros défaut, c’est sa consommation.
Sur les dernières 1000 essayées, elle est de loin celle qui avale le plus de pétrole.
Pas bon pour le budget.
Tarif : 11 299€ / 11 899€ avec ABS
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