Le succès jamais démenti de la ‘petite’ 675 Street-Triple avait propagé une légère ombre sur la ‘grosse’ Anglaise qui fit tant la réputation du constructeur d’Hinckley ces 15 dernières années.
Après les modifications opérées sur la 1050 ‘phase 2′ déjà essayée, Triumph s’est lancé dans une refonte en profondeur de la Speed–Triple en tenant compte des ingrédients adoptés sur sa petite soeur.
Pour autant, devient-elle meilleure que son illustre aînée?Ouvrons le bon œil avant de sauter sur le guidon.
Sur un modèle aussi emblématique, il n’est jamais facile d’effectuer des changements.
Une pause s’impose pour aborder l’aspect design d’un roadster qui succède à une longue lignée Triumph à fort caractère.
Essai Triumph 1050 Speed–Triple 2011IDENTITE ET DESIGNJe dois commencer par quelques regrets sur certains aspects, dont l’un symbolise tant le nom Speed–Triple.
Vous pensez me voir venir, pourtant il ne s’agit pas d’évoquer l’abandon du double phare rond.
Je pense plutôt à celui des bols chromés qui participaient au charme authentique de cette moto.
Ils invitaient à contempler paysages et reflets du ciel glissants comme des rubans sur leurs formes en ogive, miroirs superbes sous les yeux du pilote.
En lieu et place, de tristes caches en plastiques noirs agrémentés de puits à vis mettent un coup au moral sur la route et accentuent l’effet fort décroché des optiques désormais en amandes.
C’est pourquoi, auparavant dispensable, le mini saute-vent paraît esthétiquement utile pour habiller cette zone devenue simplement fonctionnelle.
Justement, côté habillement, est venu se greffer un curieux élément latéral en plastique pour sans doute apporter un effet esthétique sensé accentuer une attitude plongeante et dynamique.
Il masque surtout le haut moteur et nuit simplement au plaisir d’admirer la beauté d’un couvre-culasse typique des roadsters.
C’est le genre d’artifice ‘viril’ que l’on trouve habituellement sur des roadsters Japonais.
L’autre marque de fabrique de la génération 1050 est la paire de silencieux sous la selle.
Ils ne sont pas non-plus l’objet de la réflexion qui va suivre (les goûts et les couleurs…).
En fait, depuis la T595, la ligne d’échappement est un 3 en 1 (3 en 2 sur le T509).
Or, pour conserver le double silencieux haut, celui de la 1050 est un 3 en 1 puis en 2, avec un très disgracieux raccord de ligne soudé sur la ligne principale (caché par la platine repose-pied droit).
L’ancienne 1050 avait d’ailleurs une protection dédiée.
A part limiter le volume d’un seul silencieux et faciliter le passage des normes de bruit et de pollution, cette solution est au large détriment du poids, quand le constructeur cherche à gagner des grammes sur des détails.
Ça ne se discuterait pas avec une ligne 3 en 2, autorisée par le mono-bras.
Dans le cas présent, cette configuration paraît plus être une définition marketing que technique.
Il se trouve que l’alternative du simple silencieux en position basse (pour l’instant non-homologuée) proposée par l’équipementier attitré Arrow allège la bête au sens propre comme au sens figuré…La pause café est terminée (quoique) pour enjamber enfin cette nouvelle Speed–Triple et constater un guidon rapproché de son pilote.
La selle est plus creusée et longue, au détriment d’un passager malchanceux et haut perché.
Pour punir le chauffeur, chaque déploiement de la béquille (placée sous le cale-pied) est vraiment pénible.
PARTIE-CYCLE AFFUTEEL’instrumentation est empruntée à la Street 675, sans le demi-fond coloré ni l’indicateur de rapport engagé.
Le compte-tour n’a toujours droit qu’à 180° du bloc circulaire.
Alors que le moteur est limité à ‘seulement’ 10 000 tr/min, la graduation est échelonnée par paliers de 2000 tr/min.
C’est dommage, car nuisible à la lisibilité du régime moteur.
On continue d’apprécier le réglage des leviers en écartement, les durites de freins tressées, les pratiques valves coudées et la splendide nouvelle roue arrière.
En revanche, la rétrovision est nulle.
Ce n’est plus les coudes qu’on admire, mais les bras.
Toute la partie-cycle a été revue de fond en comble avec un résultat significatif, en dépit des conditions météorologiques exécrables qui ont considérablement limité l’exploitation dynamique de la machine.
On note un mono-bras oscillant allongé qui tempère (un peu) ses tendances naturelles aux wheelings improvisés sous fortes charges du moteur.
Si le cadre conserve son principe périmètrique à double-longerons tubulaires en aluminium, le dessin général diffère sensiblement.
La géométrie de l’ensemble et la répartition des masses favorisent désormais l’avant à 50,9% (48,6% auparavant), avec un angle de colonne plus fermé.
Le principal défaut de l’ancienne Speed–Triple 1050 disparaît comme par enchantement pour laisser place à une belle neutralité du train avant.
On peut enfin entrer dans un virage en léchant le frein avant sans que la direction ne se vérrouille.
Une prise de frein avant impromptue sur l’angle ne relève plus la moto exagérément.
C’est au profit d’une facilité naturelle et de la maniabilité dans le sinueux, en dépit d’un pneu arrière qui passe de 180 à 190 mm de large.
Une grosse nuance, toutefois: les redoutables Metzeler Racetec K3… sur le sec! L’excellent grip s’envole sur sol froid et détrempé.
Ces gommes s’avèrent totalement inadaptées aux conditions de l’essai, c’est-à-dire 75% du temps passé derrière le guidon sous des averses.
Si le train avant inspire toute confiance, l’usage du frein moteur au rétrogradage gratifie immédiatement le train arrière de franches glissades.
Au stop, en sortie de virages ou de rond-points en réaccélérant parcimonieusement, j’ai eu droit à des pertes de motricité en 1ère, en seconde et… sur le 3ème rapport, moto relevée et godilles à la clef.
Inutile de préciser la situation quand elle s’est aggravée avec la neige et le verglas: scabreux.
Je comprends mal le choix de ce type de pneu ‘racing street’ qui a certes sa place sur une Daytona 675R mais guère sur un roadster, aussi sportif soit-il.
Leur profil slick-moulé (sculpture très éparse) n’a pas la polyvalence suffisante pour être adapté aux conditions routières réelles ’tous temps’.
Le nouveau Metzeler Sportec M5 Interact (remplaçant l’excellent Sportec M3 qui équipait la précédente Speed–Triple) aurait largement suffi à remplir le cahier des charges, en autorisant quelques incartades pistes pour mettre en avant d’éventuelles aptitudes nouvelles sur le billard.
Vous pouvez aussi ajouter au cocktail un moteur débordant d’énergie qui répond présent au moindre mouvement du poignet droit.
C’est le seul aspect de la moto qui ne change pas, en dehors de la cartographie qui déplacent les courbes de 5 ch et 0,5 mkg plus haut dans les tours, notamment celle du couple.
A l’usage, le 3 pattes ne plaisante toujours pas.
En version Française, la mécanique reste sensiblement au-dessus de la moyenne dans les régimes usuels.
Quelle générosité! Cette nouvelle électronique est néanmoins brutale à la coupure et à la remise des gaz, générant quelques à-coups de transmissions désagréables dont il est difficile de se départir.
THE QUEEN’S VERDICTSi la commande de boîte de vitesses est sèche, les freins sont dignes d’éloges (l’ABS sera bientôt disponible).
Les nouvelles suspensions Showa semblent apporter de grandes satisfactions sur le sec, mais je n’ai pas eu vraiment le temps et la possibilité d’en profiter.
Les triple réglages dont bénéficient fourche (inversée) et amortisseur soulignent l’orientation plus sportive imprimée par cette nouvelle génération.
Le setting adopté à l’avant fait progresser la Speed, mais l’arrière me paraît encore un peu trop ferme.
Aussi, sur revêtement imparfait, le confort est assez spartiate.
A chacun il incombera de trouver un compromis en adoptant ses propres réglages de suspension, en fonction de l’utilisation de sa machine.
Il est clair que la Triumph 1050 Speed–Triple 2011 a nettement progressé en terme d’agrément et d’efficacité au niveau du chassis.
Avec son train avant aux qualités fortes devenues, elle peut séduire la fibre sportive en évitant la vitesse derrière un carénage.
Le moteur fameux et le tarif placé demeurent inchangés (sauf pour la version ABS bientôt disponible).
Ainsi, n’usurpe-t-elle pas le titre de Sa Majesté la Reine!+ Points fortsPosition de conduite agréableDisponibilité moteur aux régimes usuelsPartie-cycle sportive et rigoureuseNeutralité et facilité généraleTrain avant incisifFreins parfaitsOption ABSFinition- Points faiblesMonte pneumatique inadaptée sur sol détrempé (polyvalence)Coupure/remise des gaz rudes (à-coups de transmission sur le filet)Suspensions fermes sur mauvais revêtement (confort)Commande de boîte de vitesses dureRétrovision inexistanteRayon de braquageBéquille (accès)Conditions de l’essai: 75% de pluie, neige et verglas, températures comprises entre -2°C et +4°C.
350 km parcourus (30% voies rapides, 50% nationales, 20% départementales), dont 12 km de nuit.
Départ: environ 1940 km au compteur.
Problèmes rencontrés: AucunPneus chaussés: Metzeler Racetec K3Remarques: disques d’embrayage collés entre les changements de rapportsRemerciements: à Calou & Babou pour leur accueil ‘motard’ pendant les chutes de neige et à Jean-Jacques pour son aide durant les prises de vues dynamiques.
Fiche technique moteurArchitecture: 3 cylindres en ligne calé à 120°Distribution: 12 soupapes à 2 ACT entraînés par chaîneRefroidissement: liquideCylindrée: 1049,8 cm3Alésage/Course: 79 x 71,4 mmTaux de compression: 12.
0 : 1Alimentation: injection électronique séquentielle multipoint avec injection d’air secondaireEchappement (catalysé): 3 en 1 en 2Puissance maxi (constructeur): 106 cv à 9250 tr/min (135 à 9400 tr/min en ‘full’)Couple maxi (constructeur): 111 Nm (11,3 mkg ) à 7500 tr/minRégime maxi: 10 000 tr/minEmbrayage (commande): à bain d’huile (par câble).
Contrôle de traction (anti-patinage): nonAnti-dribble (type): nonTransmission primaire: boîte de vitesses intégrée à 6 rapportsTransmission secondaire: par chaîneFiche technique de la partie cycleCadre: périmétrique à double longerons tubulaires en aluminiumTrain avant: fourche télescopique inversée Showa de 43 mm de diamètre (120 mm de débattement) avec triple réglage (précharge ressort, détente et compression hydrauliques).
Train arrière: mono-bras oscillant en aluminium, amortisseur Showa (130 mm de débattement) avec triple réglages (précharge ressort, détente et compression hydrauliques).
Freins avant: étriers fixes radiaux Brembo à 4 pistons et 4 plaquettes.
Disques flottants de 320 mm de diamètre.
Frein arrière: étrier flottant Nissin à 2 pistons.
Disque de 220 mm de diamètre.
ABS: Non (en option)Roue avant (jante 17 x 3,5): 120/70 ZR 17 – Metzeler Racetec K3Roue arrière (jante 17 x 6): 190/55 ZR 17 – Metzeler Racetec K3Dimensions, masse et capacitéLongueur: 2086 mmLargeur: 728 mm (au guidon)Hauteur: 1033 mmHauteur de selle: 828 mmEmpattement: 1437 mmAngle de chasse: 22,8°Chasse (au sol): 90,9 mmPoids (à sec): ncPoids tous pleins faits: 214 kg (constructeur)Capacité du réservoir: 17,5 litresLogement: sous la selle (possible pour antivol de type U)Consommation, entretien et détailsConsommation moyenne (100 km): 7,0 litresAutonomie moyenne: + de 200 kmCouleurs: Phantom Black, Crystal White, Diablo RedOpions: voir liste des accessoires disponiblesPrix de vente proposé: 11 495 € (12 095 € avec ABS)Garantie: 2 ans pièces et main d’œuvre, kilométrage illimitéEntretien: vidange tous les 10000 km, jeu au soupapes tous les 20000 kmTriumph France: 01 64 62 38 38www.
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